Toyota Tacoma 2022 : prête pour des aventures dans la nature

Pour soutenir la popularité des camionnettes, les constructeurs ont dû imaginer de temps à autre de nouvelles façons de les présenter. Vous vous rappellerez sans doute qu’à une époque pas si lointaine, ils offraient des versions de haute performance qui ressemblaient plus à des pony car qu’à de vulgaires boîtes à outils. Par la suite, il y a une vague de camionnettes débordant de luxe, en réaction au succès commercial obtenu par les versions Denali de GMC.

Plus récemment, les constructeurs se sont mis à exploiter un filon qu’on peut assimiler à un désir de rapprochement de la nature qu’ont les consommateurs. Cela explique la multiplication des camionnettes à l’allure de baroudeurs tout terrain. La Toyota Tacoma Trail 2022 dont nous avons fait l’essai est de celle-là.

Il s’agit d’un des 13 habillages proposés pour cette camionnette, pour laquelle il existe trois configurations de base : une cabine courte appelée Access Cab à portes antagonistes avec caisse longue, une cabine longue Double Cab à 4 portes normales avec caisse longue ou, enfin, une cabine Double Cab avec caisse courte. La Tacoma Trail adopte cette dernière configuration, la plus populaire des trois.

 

Un conservatisme qui rassure

Pour cette camionnette qui a dominé les ventes de son créneau en 2021, ce sont des configurations familières. Certains diraient même que l’ensemble de sa conception fait preuve de conservatisme; un conservatisme qui semble cependant rassurer les habitués de ce genre de véhicules, il faut l’admettre. Après tout, l’actuelle troisième génération de Tacoma a fait ses débuts au Salon de l’auto de Détroit de 2015 et personne ne s’en plaint ! À l’époque, le constructeur en disait qu’elle avait soif d’aventure. Pas surprenant que depuis, les versions tout terrain se soient multipliées : les TRD Off Road, TRD Pro, TRD Off Road Premium et maintenant la Trail.

Aujourd’hui, toutes les versions partagent le même V6 de 3,5 litres, un moteur jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Pour les fervents de conduite hors route, une boîte manuelle à 6 rapports figure au catalogue, mais seulement pour deux versions : la TRD Sport Premium Access Cab à caisse courte et la TRD Off-Road Double Cab à caisse courte. En outre, toutes les versions ont un système d’entraînement à quatre roues motrices sur demande. Ne cherchez donc pas de version à deux roues motrices.

 

Le constructeur n’en offre plus depuis 2019, pas plus d’ailleurs que le 4-cylindres de 2,7 litres. Ce moteur, qui était l’apanage des versions d’entrée de gamme auparavant, a disparu en 2020. De toute façon, personne ne se plaindra. Fort de 278 ch et 265 lb-pi de couple, le V6 est nettement plus attrayant pour un véhicule-outil, qu’un 4-cylindres qui se contente de 159 ch et 180 lb-pi, en plus d’afficher une consommation moyenne dépassant 11 L/100 km.

Une marche en coin, svp !

Cette camionnette a une caisse munie d’un abattant verrouillable doté d’un dispositif facilitant son ouverture et sa fermeture. Il est également conçu pour être retiré sans trop de difficultés, du moins pour un habitué. Quant au pare-chocs arrière, il a une forme encavée dans sa partie centrale. Elle facilite un peu le chargement, mais seulement lorsque l’abattant est fermé, naturellement.

Lorsqu’il est ouvert, on regrette de ne pas avoir une marche encastrée dans les coins du pare-chocs, comme sur les camionnettes jumelles de GM et sur la Hyundai Santa Cruz. À tout le moins, pour quelques centaines de dollars, Toyota propose un marchepied escamotable qui se boulonne sous le pare-chocs.

 

Chaque version de la Tacoma est livrée avec un ensemble destiné au remorquage. Il comprend un attelage de catégorie IV, un faisceau de câblage à 7 broches et un stabilisateur de remorque. Il ne reste qu’à ajouter la boule pour l’attelage. Alors, une Tacoma Double Cab, comme celle que nous avons conduite, dispose d'une capacité de 6 400 lb (2 903 kg). C’est un peu moins que les versions à cabine Access Cab dont la capacité maximale atteint 6 500 lb (2 948 kg).

Par contre, l’écart est plus important lorsqu’on compare la Tacoma à une Ford Ranger (7 500 lb), aux nouvelles Chevrolet Colorado et GMC Canyon (7 700 lb), ou même à la Nissan Frontier (6 490 lb). Parions que les acheteurs de camionnettes qui doivent remorquer de lourdes charges choisissent plutôt un modèle pleine grandeur, comme la Tundra ou ses rivales.

Attention aux marchepieds

Voilà le portrait général de la Tacoma. La Trail, elle, se distingue, entre autres, par une dotation généreuse et un prix de base (49 829 $) qui la situent au coeur d’une gamme dont les versions vont de 42 739 $ à 62 189 $. Les habitués la reconnaîtront au premier coup d’oeil à sa calandre et ses écussons noirs, de même qu’à ses marchepieds Predator très particuliers. Fixé à une base tubulaire destinée à protéger la carrosserie, ces marchepieds sont très proéminents et anguleux. Trop. On se blesse souvent la jambe en embarquant, puisque le seuil de l’habitacle n’est finalement pas si haut que ça.

La dotation de cette version à une voie élargie comprend aussi un ensemble de rehaussement de suspension, un différentiel arrière verrouillable, une plaque de protection sous le moteur et des pneus tout terrain de 16 po qui chaussent d’élégantes roues de couleur bronze. De quoi justifier l’appellation Trail.

 

Pour le reste, le portrait est celui de n’importe quelle Tacoma Double Cab. C’est-à-dire qu’on a des places avant spacieuses dont l’assise est basse, nettement plus que dans un RAV4, par exemple. La banquette arrière, par ailleurs, convient plus à de jeunes enfants qu’à des adultes à cause de l’assise qui est très basse, là aussi, mais plus encore à cause de l’espace limité au niveau des jambes.

J’imagine que plusieurs propriétaires de Tacoma utilisent cette banquette avant tout comme espace de rangement, en laissant les deux sections « 60/40 » de son assise relevées contre les dossiers des sièges avant.

Par ailleurs, la conduite est agréable, même si la servodirection manque un peu de précision. Très légère, elle est parfaite pour les déplacements à basse vitesse, que ce soit dans un centre-ville congestionné ou dans un sentier forestier. De plus, la boîte de vitesse est souple et le freinage, qui est assuré par un tandem disques-tambours, se module avec précision.

Côté consommation, enfin, la moyenne de 11,8 L/100 km annoncée par le constructeur nous apparaît plausible, et ce même si nous avons terminé notre essai avec une moyenne de 10,2 L/100 km. Nous ne l’avons cependant pas utilisé pour faire du remorquage ou du transport lourd, des tâches qu’on pourrait qualifier de naturelles pour cette camionnette.




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Source : GuideAutoWeb.com, par Jacques Bienvenue
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