Chrysler Pacifica eHybrid ou Toyota Sienna Hybrid : laquelle choisir ?

La popularité des fourgonnettes est en chute libre. Au pays, à peine 22 000 unités ont été vendues en 2022, à travers les quatre marques qui en distribuent encore. Et de ce nombre, plus de 50% étaient des Chrysler. Quelques milliers de Chrysler Grand Caravan vendues aux parcs automobiles et entreprises, puis un nombre pratiquement égal divisé entre la Pacifica traditionnelle et l’hybride. Un modèle hybride qui a la particularité d’être rechargeable, ce qui, en raison de la taille de sa batterie, le rend admissible aux crédits gouvernementaux pouvant totaliser 10 000 $ (taxes incluses).

Pour l’heure, Chrysler est l’unique constructeur à embarquer ce genre de technologie à bord d’une fourgonnette. Il est également possible d’obtenir la Pacifica avec un rouage intégral, mais qui ne peut pas faire équipe avec la technologie hybride. La Sienna peut aussi recourir au rouage intégral, cette fois combiné avec une technologie hybride, mais non rechargeable. Le meilleur des mondes, diront certains, surtout en hiver!

Contrairement à Honda et Kia qui ne proposent que des fourgonnettes à roues motrices avant avec moteur V6 à essence, on peut affirmer que Chrysler et Toyota se démarquent. Bien que les familles choisissant une fourgonnette soient aujourd’hui moins nombreuses que jadis, certaines d’entre elles y voient encore un net avantage face aux populaires VUS. Parce qu’avec une fourgonnette, on gagne en espace, en polyvalence, sans compter que l’on parvient souvent à économiser face à des VUS de taille intermédiaire où les factures sont gonflées.

C’est donc pour ces raisons que nous avons choisi de confronter la Chrysler Pacifica hybride à la Sienna hybride. Deux modèles qui se veulent économiques en carburant.

 

Même prix… ou presque

La Sienna prêtée par Toyota Canada était une XSE à rouage intégral, millésimée 2023 et étiquetée à 56 710 $. De son côté, Chrysler nous a confié une Pacifica S hybride 2022 qui, avec quelques options, coûtait 64 075 $. Une somme à laquelle on retranche les crédits gouvernementaux applicables de 10 000 $, taxes incluses (donc 8 698 $ + taxes), pour débourser un prix réel de 55 377 $. En fin de compte, une différence de 1 333 $ à l’avantage de Chrysler, représentant grosso modo 2,3% d’écart sur la facture totale.

Outre l’idée de revisiter ces deux modèles, nous avions surtout comme objectif de voir, dans un contexte hivernal, quelle serait leur consommation réelle. L’exercice consistait ainsi à conduire comme le font quotidiennement les familles québécoises vivant en banlieue, qui parcourent en moyenne jusqu’à 150 kilomètres par jour. Un trajet composé de conduite urbaine et sur la route, avec comme point de départ une borne de recharge du Circuit Électrique où nous avons pris la peine de charger à bloc la Pacifica.

 

Les deux véhicules remplis d’essence, nous avons donc pris la route, en suivant un tracé d’exactement 150 kilomètres, pour finalement comptabiliser leur consommation énergétique réelle. Il faut savoir que lors de cette journée, la température extérieure oscillait entre -1 et -4 degrés Celsius. Sachez également que la Chrysler affichait au départ une autonomie électrique de 49 kilomètres, alors que le constructeur annonce 51 km.

Finalement, la Sienna a consommé 7 L/100 km. Un résultat extrêmement impressionnant pour un véhicule de cette taille et de ce poids, doté du rouage intégral. Quant à la Pacifica hybride rechargeable, elle a roulé 65,8 km en mode tout électrique, puis 84,2 km avec l’essence.

La Pacifica abritant un V6 de 260 chevaux plutôt qu’un quatre cylindres comme la Sienna, la partie « essence » de la conduite aura évidemment coûté plus cher en carburant, avec une consommation finale de 6,7 L/100 km. Sur une distance de 150 kilomètres, la Pacifica n’aura donc consommé que 0,45 litre de moins que la Sienna, qui n’est pas dotée de la technologie hybride rechargeable et qui a l’avantage du rouage intégral. Considérez également que dans ce contexte, la Pacifica a aussi eu droit à une charge complète, environ 2 $ sur le réseau public.

 

On peut ainsi estimer qu’en matière de consommation énergétique, ces deux véhicules sont à la même place. Et bien que la Chrysler aurait pu mieux faire en mode électrique, la Sienna, elle, aurait pu nous épargner quelques dixièmes de litre aux 100 km, par beau temps. Maintenant, il est clair que la complexité mécanique de la Chrysler et l’entretien qui s’ensuit viennent brouiller les cartes.

Évidemment, ceux qui ne circulent que quelques dizaines de kilomètres par jour pourront aisément rouler en mode tout électrique et ne consommer que très peu d’essence. Or, rares sont les familles qui payent de telles sommes pour un véhicule qui ne fait que tourner en rond. L’achat d’une fourgonnette découle souvent d’un besoin réel et donc, d’une utilisation soutenue.

 

Une Pacifica vieillissante

De présentation un brin lugubre à cause de l’ensemble S qui vient noircir les éléments normalement chromés, et qui implique un habitacle noir du plancher au plafond, notre Pacifica donnait l’impression d’être moins spacieuse que la Sienna. Et dans les faits, c’est vrai : l’espace de chargement est plus exigu, l’accès à la troisième rangée est compliqué et le dégagement, peu importe l’endroit où l’on s’installe, est limité. Attention, cela ne signifie pas que l’on s’y sent à l’étroit, mais il est clair qu’à ce chapitre, Toyota à l’avantage.

 

On a aussi constaté que même si la Pacifica joue le rôle de fourgonnette « moderne » chez Chrysler (en référence à la Chrysler Grand Caravan qui conserve de plus vieux éléments), elle a néanmoins pris un coup de vieux. Certes, la présentation est soignée et l’ergonomie est sans faille, mais l’évolution depuis son lancement en 2016 demeure timide. Donnons-lui malgré tout l’avantage de sièges plus confortables et d’une meilleure insonorisation que la Toyota Sienna.

 

La batterie de 16 kWh, logée au plancher, alourdit la Pacifica. Ironiquement, ce surplus de poids améliore la stabilité du véhicule sur la route, en raison d’un centre de gravité abaissé. En revanche, plusieurs propriétaires observent une usure prématurée des freins et des pièces de suspension Parce que plusieurs pièces sont inchangées face aux modèles à essence, sur lesquels le poids est inférieur d’environ 250 kilos.

Côté puissance, la Pacifica a aussi l’avantage. La souplesse du V6 est notable, bien qu’il faille composer avec certains soubresauts lors du passage de l’électricité à l’essence. Cette transition survient d’ailleurs parfois dans des situations non idéales, créant ainsi un temps mort lors des accélérations. Il est donc nécessaire d’apprivoiser le véhicule et d’adapter sa conduite en conséquence, sans quoi vous pourriez ne pas bénéficier de la puissance désirée au moment où cela est nécessaire.

 

Une Sienna caverneuse

Ultraspacieuse, la Sienna donne une impression plus utilitaire. Même s’il s’agit d’un modèle relativement luxueux, dans lequel on a pris soin de greffer des surpiqûres orangées et une sellerie de cuir à deux tons. C’est qu’ici, tout semble avoir été conçu pour résister aux pires sévices, peut-être un peu au détriment du raffinement. Cela dit, l’ergonomie et les espaces de rangement demeurent exceptionnels, la rendant même encore plus pratique que la Chrysler.


D’ailleurs, il est important de souligner que dans les Pacifica hybrides, on perd l’avantage des sièges repliables sous le plancher à la seconde rangée. Commodité qui n’existe que chez ce constructeur, mais que Toyota vient compenser ingénieusement avec des sièges repliables et rabattables. De ce fait, vous n’aurez probablement jamais à les retirer, faute d’espace.

 

Les passagers arrière sont mieux servis chez Toyota que chez Chrysler, avec des sièges plus confortables et un dégagement plus généreux. Vous pesterez toutefois contre la lenteur d’opération du hayon motorisé, qui vous donnera tout le temps nécessaire pour échapper votre épicerie au sol, avant que vous puissiez la déposer dans le coffre.

Sur la route, la Sienna est plus bruyante, et laisse échapper quelques bruits issus d’une banquette arrière un peu lâche. On pourrait aussi la trouver un peu moins douillette, bien qu’au chapitre du confort, elle ne soit pas réellement handicapée. Toutefois, la motorisation n’a clairement pas la fougue et la souplesse de celle de la Chrysler. Le 4-cylindres se fait donc entendre et l’effet d’élasticité de la boîte automatique CVT ne fait rien pour éveiller la passion de conduire.  

Chrysler et Toyota proposent ainsi des produits qui se distinguent passablement l’un de l’autre, ce que vous constaterez probablement davantage en les conduisant un après l’autre. Si la conception d’une fourgonnette est par définition très standard, on a ici la preuve que ces deux produits ont été développés avec des approches et des technologies bien distinctes.

 

Les choses s’enveniment en 2023

Puisque la Pacifica mise à l’essai était un modèle 2022 affichant un prix de détail suggéré avant options en deçà de 60 000 $, celle-ci était admissible aux deux crédits gouvernementaux applicables. Un montant de 5 000 $ accordé du provincial, puis un second du fédéral. Or, avec un seuil financier plafonnant à 60 000 $ du côté du Québec, la version Limited (comme la Pinnacle) perd cet avantage en 2023, ne laissant que la déclinaison Touring L admissible à ce crédit. Cela signifie donc que pour 2023, un modèle équivalent à celui essayé n’a droit qu’au rabais fédéral de 5 000 $.

C’est qu’en fait, on constate pour le modèle mis à l’essai une exorbitante augmentation de prix de 7 650 $ entre le modèle 2022 et le 2023, le PDSF passant de 64 075 $ à 71 725 $... Une hausse difficilement justifiable, et qui risque de faire en sorte que les acheteurs québécois se tourneront principalement vers la version Touring L, bien que sa facture ait elle aussi augmenté.

Remarquez, Chrysler mentionne que la pénurie de puces électroniques affecte actuellement la production des moutures luxueuses, ce qui laisse supposer qu’il sera plus facile de produire des modèles moins équipés. Et puisqu’il est clair que Stellantis préfère conserver ses microprocesseurs pour les Jeep ou les Ram, plus lucratifs à vendre et fabriqués aux États-Unis, ne soyez pas étonnés que la Pacifica en subisse les contrecoups.

À la lumière de cette situation, et parce que la Pacifica a ce désavantage d’être non seulement vieillissante, mais également nettement moins fiable, notre verdict tend clairement vers la Toyota Sienna. Assurément, le meilleur choix que l’on puisse faire dans ce segment de véhicules, considérant de surcroît l’avantage du rouage intégral.

Au fait, saviez-vous que la Chrysler Pacifica à rouage intégral (non hybride) a une cote de consommation moyenne de 12 L/100 km, pratiquement deux fois plus élevée que celle de la Sienna à rouage intégral? En effet, Toyota annonce une cote officielle de 6,7 L/100 km, ce qui sur 20 000 km, permet d’économiser annuellement près de 1 700 $, en calculant le litre d’essence à 1,60 $.




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Source :  GuideAutoWeb.com, par Antoine Joubert
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Lequel choisir hummmm     Aucune des 2, l'air des dinosaures est terminer, ce sont 2 mini autobus qui ne servent a rien du tout, l'époque des famille nombreuse n'existe plus et on peut tout faire nos déplacement avec une petite voiture de nos jours, c'est un non sens de fabriquer encore ces tas de ferrailles, ca n'a palus ca place en 2023.

C'est pour ceux qui ont 2-3 enfants qui sont dans des équipes de sports.

C'est sûr que la plupart d'entre nous, on a vraiment pas besoin de ces modèles.

Ah et même ca ca existe plus vraiment la famille de sportif, les gens sont rendu paresseux tu ne peut plus intéresser un jeune a faire qui que ce soit dépasser 15 ans, ca c'était l'image qu'on nous avait mit dans la tête quand Chrysler avait sortie sa Caravan et que la maman allait porter les enfants au soccer la fin de semaine et de la est partie l'expression Soccer Mom.

De nos jours posséder un véhicule comme ca c'est plus pour un représentant sur la route avec le derrière remplit de matériel mais pour la petite famille ce n'est plus utile sans compter que c'est rendu 60 000 un véhicule comme ca, les gens ne sont pas millionnaire non plus faut que tu pense que quand tu a une famille de 3 ou 4 enfant le véhicule passe souvent en dernier.

Les Sienna sont de véritable petit autobus c'est large et gros pour absolument rien. Aux poubelles on a plus besoins de ca

Je pense que la plupart des modèles aujourd'hui se vendent entre $ 40,000 et $ 60,000. 

Il n'y a plus d'aubaines ne nos jours. 

Tu prends un modèle moyen du style Honda CRV, ou Toyota RAV 4, et ça atteint les $ 50,000, assez vite avec les options. 

Les Québécois n'ont pas les reins suffisamment fort pour se payer ca, le hic est que les compagnies ne veulent plus laisser leurs véhicules a rabais et en ce moment on paye le même prix que les Américains et c'est pour cela que ca nous coute des 50 a 60 milles.

Va voir les prix au Etats et ajoute le transport et le taux de change pour apporter ca ici et tu va voir qu'on paye la même chose a cause des compagnies qui ne veulent pas perdre une cenne.

Ce qui va arriver c'est que ceux qui ont les moyens se le paye et les autres s'en passe, c'est quoi le salaire moyen u Québec et quel est le pourcentage des employé a salaire moyen, tu va vite voir que beaucoup de gens risque de se ramasser a pied au prochain changement de véhicule.

Tout coute cher les loyer le manger les voitures les assurances et ca finit plus mais les salaires reste les même a un moment donné la bulle pete.....

Il y a des milliers de québécois qui ne peuvent faire face à un imprévu de $ 500, ça te donne une idée. 

Juste l'épicerie, ça monte vite, imagine avec des enfants.

J'ai de la difficulté a percevoir le manque de vouloir pour ces petite minivan, la plus part des VUS leur ressemble ou presque...

Pour en avoir une en main, je préfère de loin ces minivan que le VUS....ça va selon ces besoins bien sur aussi.

J'avais un locataire qui préférais avoir une Honde civic qu'une minivan, et pourtant selon ces besoins, il aurais été mieux d'avoir une minivan....car il se donnais beaucoup de trouble pour installer sont enfant a bord avec un banc d'enfant   et tout son bagage, c'est a rien y comprendre.

Pour la Toyota, elle est vraiment économique, surtout si je la compare a la mienne