Quand on analyse l’histoire de la Charger, on a l’impression que Dodge n’a jamais vraiment su quoi faire avec ce modèle. C’est spécialement le cas des millésimes 1971-74. Et cette génération de Charger est aussi la preuve qu’un bon design peut vous emmener loin.
À l’époque, la concurrence interne entre Dodge et Plymouth est très forte. Quand cette dernière lance la Barracuda le 1er avril 1964, Dodge n’a rien pour répliquer. Et lorsqu’arrive la Ford Mustang quelques jours plus tard, on pense chez Dodge qu’il ne s’agit que d’un véhicule de niche. Puis, sous la pression des concessionnaires, la marque décide de préparer une réponse… mais à côté. La Charger 1966-67 est conçue comme un hybride entre la Barracuda et la Thunderbird. Cette première génération reçoit un accueil mitigé (53 132 exemplaires sur deux ans) mais la division de Chrysler persiste. Elle présente une seconde génération en 1968 qui, cette fois-ci, trouvera un plus large public, spécialement grâce à un design très réussi, et sera vendue jusqu’en 1970.
On ne change pas une équipe qui gagneQuand arrive le temps de planifier la troisième génération, la direction de Dodge décide de restructurer sa gamme de véhicules intermédiaires au complet. Il y a à cela plusieurs raisons. Premièrement, la marque vient enfin de commercialiser en 1970 une concurrente à la Ford Mustang : la Challenger. Deuxièmement, il existe des doublons dans la gamme : l’intermédiaire Coronet (basée sur la plate-forme B-Body et renouvelée pour 1968, comme la Charger) existe en berline, familiale, cabriolet et coupé, ce dernier étant en compétition directe avec la Charger. Enfin, c’est le début des années 70 et Chrysler commence à avoir quelques difficultés financières et ne peut plus se permettre de maintenir de larges gammes, d’autant que les ventes d’intermédiaires Coronet ne se portent pas bien (213 635 en 1968, 197 004 en 1969 et 114 755 en 1970). La direction de Chrysler décide de rationaliser le tout pour 1971 : les berlines 4 portes et familiales s’appelleront Coronet (sur un empattement de 118 pouces) et les coupés s’appelleront Charger (sur un empattement de 115 pouces, les cabriolets sont supprimés au passage). Simple!
Pour le développement du design du modèle 1971, on retrouve essentiellement les mêmes hommes que pour le modèle 1968 : William Brownlie à la tête du studio Dodge, Frank Ruff comme chef de projet B-Body ainsi que Richard Sias et Diran Yazejian comme designers. Sias est crédité comme l’auteur des lignes de la Charger 1968, cependant, il quittera Chrysler en mai 1968 après que Brownlie s’en soit attribué les mérites. Mais cela lui laissera le temps de réaliser l’une des deux maquettes du modèle 1971 qui seront évaluées par la direction. La seconde est signée Yazejian et c’est elle qui sera choisie pour l’approbation finale. Vétéran de la guerre de Corée, il ira ensuite étudier au Art Center School en Californie, où il sera diplômé en 1959. Il entre immédiatement après chez Chrysler, où il fera l’intégralité de sa carrière jusqu’à sa retraite en 1994.
Si durant le développement du véhicule un hayon est envisagé, c’est plutôt une ouverture conventionnelle du coffre qui sera retenue. Le modèle 1971 se distingue par des lignes tout en courbes, un pilier C massif avec une vitre en biseau et une ligne de caisse haute à l’arrière. Cela donne un profil intéressant mais une visibilité arrière limitée. Par rapport au modèle sortant, la nouvelle Charger, qui repose toujours sur un châssis de construction monocoque, présente un empattement réduit et est moins longue (voir tableau ci-dessous) tout en possédant un important porte-à-faux avant. Dans son édition de mars 1971, le magazine Car and Driver déclarera tout simplement : « Brownlie et ses associés chez Dodge ont réalisé la nouvelle voiture la plus stylée de 1971 ». D’autres publications seront moins dithyrambiques…
Buffet à volonté!Pour l’industrie automobile américaine, les nuages s’amoncèlent tranquillement en 1971 : création de l’EPA (Environmental Protection Agency) fin 1970, durcissement du Clean Air Act, nouvelles normes de sécurité, augmentations importantes des primes d’assurance pour les véhicules de performances… Mais pour le moment, le millésime 1971 s’annonce comme d’habitude, même si bientôt il sera connu comme le dernier de l’âge d’or des muscle cars.
La gamme Charger reflète cet état d’esprit en ne proposant pas moins de 6 versions : coupé de base, hardtop, 500, SE, Super Bee et R/T. Passons chacune d’entre elles en revue. Le coupé ne se distingue pas par sa carrosserie mais plutôt par ses vitres arrière fixes. Il vient de base avec un 6 cylindres en ligne de 225 pouces cubes (3,7 litres, 2 707 USD/3 061 CAD) ou un V8 de 318 pc (5,2 litres, 2 802 USD/3 168 CAD). L’équipement est réduit au minimum : boîte manuelle à 3 rapports avec levier au volant, banquette avant en vinyle avec appuie-têtes ajustables, tapis de sol en caoutchouc, allume-cigare, essuie-glace à deux vitesses. Le hardtop (2 975 USD/3 381 CAD en 6 cylindres ou 3 070 USD/3 487 CAD en V8) vient avec les vitres arrière descendantes, un volant à trois branches en couleur, des tapis de sol en moquette, un klaxon deux tons et des enjoliveurs de roues pleine grandeur. Proposée à 3 223 USD/3 660 CAD, la 500 (un nom créé en 1969 pour une variante plus aérodynamique afin de courir en NASCAR, le chiffre faisant référence au nombre minimum de véhicules à produire pour être homologué) vient d’office avec le V8 318 pc, un bandeau arrière à 6 feux (partagé avec la R/T), des sièges baquets avec appuie-têtes intégrés, une bande décorative latérale, le tableau de bord Rallye avec compteur de vitesse gradué jusqu’à 150 mph et finition en faux bois, une boîte à gants éclairée et une lampe de lecture.
La version SE (pour Special Edition, 3 422 USD/3 724 CAD) est celle qui est orientée vers le confort avec des sièges baquets en vinyle et tissu, un accoudoir central, un toit en vinyle s’arrêtant devant le pilier C, des phares recouverts derrière un volet mobile (une option sur Super Bee et R/T), une horloge, un volant de luxe, des enjoliveurs de roue de luxe et le coffre éclairé. La Super Bee (un nom créé en 1968 en référence à la plate-forme B pour riposter à la Plymouth Road Runner) est la version sportive abordable (3 271 USD/3 724 CAD). Elle vient d’office avec le 383 pc (6,3 litres) avec carburateur 4 corps accouplé à une boîte manuelle à 3 rapports avec levier au plancher, le capot performance avec prise d’air et décoration spécifique, la suspension Rallye renforcée, l’échappement double et de larges bandes latérales entourant aussi le pare-brise. Quant à la R/T (pour Road / Track, 3 777 USD/ 4383 CAD), c’est le haut de la gamme avec tous les attributs de la Super Bee mais en plus un 440 pc (7,2 litres) Magnum couplé à une boîte manuelle à 4 rapports avec levier au plancher. Elle se distingue par des pseudo-entrées d’air sur les portes.
Parlons maintenant du large choix mécanique. Pas moins de 6 moteurs dans 8 variantes de puissance sont proposés (voir tableau ci-dessous). Toutefois, des restrictions s’appliquent : le 225 pc n’est disponible que dans les modèles de base, le 340 n’est proposé en option que sur la Super Bee, le 440 corps de série sur la R/T est offert seulement en option sur les Super Bee et SE. Au sommet, se trouvent deux monstres de puissance, vendus en option sur les Super Bee et R/T uniquement : le 440 Magnum Six-Pack et ses trois carburateurs Holley double corps de 385 chevaux et le 426 Hemi (deux carburateurs Carter AFB 4 corps, introduit en version de rue en 1966) développant 425 chevaux. Tous les moteurs ont une version améliorée du système de contrôle des émissions Cleaner Air System, apparu en 1970 (les voitures destinées à la Californie ont également un système de contrôle de l’oxyde d’azote).
Côté transmissions, Dodge offre 4 choix. Sur les modèles de base uniquement on retrouve une manuelle 3 rapports avec levier au volant. Une variante entièrement synchronisée avec levier au plancher est offerte (de série ou en option) avec les 340 pc et 383 pc 4 corps. La boîte manuelle à 4 rapports avec levier Hurst est limitée aux 383 4 corps, 440 et 426. Enfin, la boîte automatique Torqueflite A727 à 3 rapports est disponible en option avec tous les moteurs (sauf le 383 2 corps avec lequel elle est obligatoire) et sur tous les modèles, sauf la R/T où elle vient de série. Pas moins de 11 rapports de pont, avec ou sans glissement limité, sont disponibles selon les modèles. Ils varient de l’économique 2,45:1 jusqu’à l’agressif 4,10:1, les rapports les plus courts étant généralement réservés aux blocs les plus puissants (c’est en fait un peu plus compliqué que cela).
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La liste des options est longue mais on en découvre quelques-unes dignes de mention. En plus des 13 couleurs de base, Dodge propose 5 teintes additionnelles dites High Impact (Buttersctoch, Citron Yella, Green Go, Plum Crazy et Hemi Orange). L’acheteur peut aussi sélectionner les pare-chocs avant et arrière de couleur carrosserie (sauf sur le modèle SE ou sauf si les phares dissimulés sont choisis en option, seulement 6 teintes possibles et comprend une grille noire). Toujours à l’extérieur, on peut ajouter un toit en vinyle pleine longueur ainsi que des ailerons avant ou arrière. À l’intérieur, l’air conditionné, plusieurs types de radios (dont une avec lecteur de cassette et micro-enregistreur pour dicter en conduisant) ou un volant rim blow (qui permet d’actionner le klaxon en le serrant).
Au final, le stratagème de refonte de la gamme des intermédiaires Dodge donne un résultat en demi-teinte : 65% d’augmentation des ventes de Charger par rapport à 1970 (comprenant 99 Super Bee et 178 R/T en 440 Six-Pack ainsi que 22 Super Bee et 63 R/T en 426 Hemi) et baisse de 32% des berlines et familiales Coronet (voir tableau ci-dessous).
La fête est (déjà) finie…Les nuages qui s’amoncelaient en 1971 ont craché leur orage en 1972. Les gros blocs sont supprimés (le Hemi dès le début du millésime et le 440 Six-Pack après seulement un mois de commercialisation). Le 383 pc est remplacé par un 400 pc (6,6 litres) mais un avec un taux de compression plus faible (8,2:1 contre 8,5:1). Les 340 et 440 voient également leur taux de compression baisser pour fonctionner à l’essence normale. L’allumage électronique est de série sur les 340, 400 4 corps et 440 (il sera en option par la suite sur les 318 et 400 2 corps). De plus, l’année 1972 marque le début de l’affichage des puissances nettes (avec accessoires) et non plus brutes. La boîte de base reste une 3 rapports manuelle sur les 225 et 318 pc tandis que la Torqueflite automatique est de série sur les autres moteurs. La boîte manuelle 4 rapports demeure disponible en option sur tous les V8 avec carburateur 4 corps. La liste des rapports de pont est réduite (9 choix, toujours de 2,45:1 à 4,10:1) avec moins de possibilités selon les modèles.
Extérieurement, les modèles 1972 reçoivent une nouvelle grille et des feux arrière modifiés. Il ne reste plus que deux couleurs High Impact : Top Banana et Hemi Orange. La gamme est considérablement simplifiée avec la disparition des 500, Super Bee et R/T. Il ne reste plus que les coupé et hardtop de base ainsi que la version SE. Cette dernière reçoit un toit en vinyle pleine longueur et peut bénéficier du nouvel ensemble optionnel Brougham (qui concerne essentiellement les garnitures intérieures). Un ensemble Rallye est offert contre un supplément sur les coupés et hardtop (5 persiennes dans les portes, grille modifiée, capot noir mat, instrumentation Rallye, pneus F70x14 à flanc blanc et barres antiroulis avant et arrière). Pour ceux qui voudraient encore faire un peu pomper l’adrénaline, il y a l’ensemble Track-Pac sur les 440 manuelles (3,54:1 à l’arrière, différentiel à glissement limité et refroidissement renforcé). Le 1er janvier 1972, tous les modèles reçoivent un système d’avertissement (visuel et sonore) relié à l’utilisation de la ceinture de sécurité. Si l’humeur est morose, les chiffres de ventes restent « relativement » stables (moins 7% sur les Charger et moins 14% sur les Coronet).
Pour 1973, la Charger reçoit des modifications esthétiques significatives. Les nouvelles normes fédérales d’impact imposent le changement des pare-chocs, entraînant l’augmentation de la longueur et du poids (voir tableau des dimensions ci-dessus). Les feux avant et arrière ainsi que la grille sont redessinés. La vitre arrière passe d’une forme triangulaire à une forme trapézoïdale. L’option phares dissimulés disparaît et la seule couleur High Impact restante est Top Banana. Un nouveau style de toit en vinyle (dit halo) est ajouté. Il s’étend sur toute la longueur mais laisse une bande de peinture visible autour des fenêtres.
Mécaniquement, les changements sont nombreux. L’allumage électronique et les freins à disque avant sont de série sur tous les modèles. Des barres en acier à haute résistance sont installées dans les portes pour mieux supporter des impacts latéraux. Afin de réduire le bruit et les vibrations, les barres de torsion avant sont montées sur une traverse isolée, les attaches des ressorts à lames arrière sont revues et une généreuse quantité de matériau insonorisant est ajoutée. L’offre moteur n’évolue pas mais quelques chiffres de puissance sont ajustés. La boîte 4 rapports manuelle n’est plus disponible avec le 440 pc, en revanche, elle peut être installée avec le 318 pc. Le nombre de rapports de pont passe à 6 (de 2,71:1 à 3,55:1).
La version SE reçoit un nouveau traitement avec une calandre comprenant un liseré rouge, un toit en vinyle qui s’arrête au milieu du pilier et un insert en plastique dans la vitre arrière (non descendante) qui dessine trois petites vitres opéra. L’ensemble SE Brougham est supprimé. Quant à l’ensemble Rallye, il bénéficie de nouvelles bandes décoratives latérales noires ou rouges ainsi que de goupilles sur le capot.
Ces changements semblent avoir charmé la clientèle car la Charger connaît cette année-là les meilleures ventes de toute sa carrière (même la Coronet voit sa production progresser de 32%).
Un petit tour et puis s’en va…Pour sa dernière année sur le marché, la Charger ne reçoit que peu de changements. Les moteurs sont préparés pour le passage à l’essence sans plomb prévu pour 1975 (nécessaire pour l’utilisation des catalyseurs). Le 340 pc est remplacé par un 360 pc en deux variantes de puissance (200 ou 245 chevaux, cette dernière n’étant disponible qu’avec le groupe Rallye). Le 400 pc 2 corps est supprimé et le 400 4 corps est proposé en versions à échappement simple ou double (voir tableau ci-dessous).
De nouveaux butoirs de pare-chocs font encore un peu augmenter la longueur, l’ensemble Brougham sur la SE fait son retour, tout comme l’essieu arrière 2,45:1, bien utile alors que le premier choc pétrolier coïncide avec le début du millésime 1974. Enfin, le régulateur de vitesse et le dégivrage électrique de vitre arrière sont de nouvelles options. Les ventes baissent sensiblement (voir tableau ci-dessous) mais ceci est en grande partie dû à la crise pétrolière préalablement mentionnée.
Si la troisième génération de Charger n’est pas la plus iconique (difficile de passer après les modèles 1968-70…), elle s’est avérée une jolie réussite commerciale pour Dodge. Par contre, la simplification de la gamme Coronet n’a pas eu le succès escompté et les ventes de la 4 portes ont fortement baissé après 1970.
Malgré la réussite commerciale de son coupé, Dodge va prouver une fois de plus ne pas trop savoir quoi faire avec la Charger. Pour 1975, elle devient un clone de la nouvelle Chrysler Cordoba. Si la Chrysler va se faire une belle place sur le marché, la Charger va rapidement tomber dans l’oubli avec une production de seulement 30 812 exemplaires. Les ventes remonteront les deux années suivantes (65 900 en 1976 et 42 542 en 1977), mais la Charger sera remplacée en cours de millésime 1978 par la Magnum (nom qui disparaîtra avec l’arrivée de l’année modèle 1980). À ce moment-là, non seulement Chrysler ne sait pas quoi faire avec la Charger mais elle ne sait tout simplement plus trop quoi faire pour survivre tout court…
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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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Sujet: Dodge Charger 1971-74 : nouvelle mission 
Sam 25 Nov - 6:19
