Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 : la grande étape

Comme pour la gamme 718, le passage à l’électrification ne fait pas l’unanimité chez les puristes de la 911. Sur les réseaux sociaux, les commentaires négatifs ne font que se multiplier, alors que d’autres n’ont que des éloges pour les modèles actuels, dépourvus de toute forme d’assistance électrique. Hélas, il s’agit pour Porsche d’un passage obligé. Celui qui permettra de poursuivre la vente de modèles à combustion, en réduisant de façon considérable les émanations polluantes.

Maintenant, si ce défi est assez facile à surmonter, c’en est un autre de pouvoir créer une 911 électrifiée sans la dénaturer. De créer une voiture dont la conduite est aussi pure, permettant au conducteur de faire corps avec cette dernière sans qu’il se sente isolé ou partiellement déconnecté. De nos jours, il est beaucoup plus simple de créer un véhicule performant que d’en créer un qui procure du plaisir à son conducteur. Et ça, Porsche ne l’a pas oublié.

 

Porsche a donc choisi la Carrera GTS pour introduire l’hybridation dans la gamme 911. Et ce n’est pas le fruit du hasard, puisqu’il s’agit de la version dont la popularité est la plus grandissante, conséquence de critiques vertigineuses à son endroit. Le modèle qui depuis maintenant 15 ans allie performances de haut niveau et pur plaisir de conduire, dans une version qui n’est pas aussi radicale qu’une Turbo S ou qu’une GT3.

50 kilos et 54 chevaux

L’ajout de la technologie hybride à la Carrera GTS implique un surpoids de 50 kilos par rapport au modèle que l’on remplace. Une bien petite masse considérant l’addition d’une batterie de 1,9 kWh qui à elle seule pèse 27 kilos, de même que celle d’un moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et la transmission PDK. Une boîte retravaillée pour les besoins de la cause, et qui livre des performances à faire oublier l’inévitable abandon de la manuelle. Cela dit, en combinant la puissance du nouveau moteur à plat de 3,6 litres (478 ch) et celle du moulin électrique, on obtient une puissance majorée de 59 chevaux face au précédent modèle, pour un total de 532. Une puissance donc supérieure à celle d’une 911 GT3 RS, expliquant d’ailleurs un chrono plus rapide pour le 0 à 100 km/h, que Porsche établit à 3 secondes tout juste.

 

Alimenté par une batterie logée au niveau de l’essieu avant, le moteur électrique permet bien sûr d’offrir une instantanéité incroyable du couple doublée d’une puissance accrue. Or, la batterie se voit réalimentée par une régénération énergétique en décélération, et par un turbocompresseur électrique de grande dimension, lequel agit lui aussi dans l’optique d’un couple instantané. L’attirail mécanique de cette Carrera GTS a forcé les ingénieurs à modifier la disposition des éléments par souci d’équilibre des masses, mais aussi afin que les ajouts puissent se faire sans nuire au design ou à l’aérodynamisme. Ainsi, le six cylindres est positionné 110 mm plus bas que par le passé, permettant d’intégrer à son sommet les divers éléments nécessaires au fonctionnement du moteur électrique.


Cette Carrera GTS T-Hybrid se distingue également au chapitre esthétique par ses imposants volets actifs positionnés de chaque côté du pare-chocs, lesquels permettent de refroidir les freins et la mécanique au besoin, ou d’optimiser l’aérodynamisme. On la reconnaît aussi à ses pots d’échappement centraux, alors que ceux de la 911 Carrera « normale » sont aux extrémités du pare-chocs.

Le circuit d’Ascari

Le prestigieux circuit d’Ascari, en Espagne, où nous avons pu mettre à l’essai diverses versions de la nouvelle 911 en est un d’exception. Un tracé long de 5,5 kilomètres, composé de chicanes, de longues lignes droites, de virages serrés ou fortement inclinés et de dénivelés allant jusqu’à 12 degrés d’inclinaison. Un terrain de jeu extraordinaire au décor magnifique que Porsche a choisi pour nous faire découvrir sa dernière-née.

 

Inutile de vous dire que dans un tel environnement, il y avait de quoi sourire aux premiers tours de roue! Cela dit, le fait d’avoir conduit différentes versions de la nouvelle 911 nous  a permis de bien les distinguer et conséquemment de constater à quel point la Carrera GTS T-Hybrid repousse les limites de la performance. Alors, si la 911 Carrera impressionne déjà par sa maniabilité et son équilibre, la GTS fascine par sa surdose de puissance la rendant presque diabolique. D’autant plus que le sifflement mécanique est aussi unique qu’exotique, enrichissant l’expérience. Dotée d’une suspension abaissée de 10 mm qui élimine toute forme de roulis, de jantes de 21 pouces à l’arrière et de freins empruntés à la 911 Turbo, sur un circuit, elle s’illustre comme une véritable athlète olympique. Vraiment, on s’interroge sur la pertinence d’une version Turbo!

Sur circuit, la Carrera 4 GTS T-Hybrid (à quatre roues motrices) s’est montrée un tantinet plus sous-vireuse que la version propulsée, plus légère. Un facteur prouvant que le rouage intégral ne s’adresse qu’à ceux qui roulent toute l’année durant, donc hiver comme été. Parce qu’autrement, il ne contribue guère à la maniabilité de la voiture ni même à l’agrément de conduite.


Une chose est sûre, le plaisir obtenu au volant de cette 911 n’est aucunement touché par la technologie hybride. Certes, le rendement mécanique diffère, et les initiés devront s’y adapter. Mais il ne s’agit guère d’un handicap, au contraire. Parce que le couple est toujours présent et que la puissance supplémentaire compense les kilos en trop qui, effectivement, se font sentir. Surtout si vous conduisez d’abord une 911 Carrera à moteur de 388 chevaux,dont la conduite est moins radicale mais néanmoins fantastique au quotidien. Et pour ceux qui veulent la version plus svelte, sachez que la 911 T 2025 sera prochainement lancée. Une voiture qui, comme l’actuelle, exploitera la motorisation de base mais avec une conduite plus acérée.

Routière

La 911 Carrera GTS T-Hybrid est extrêmement performante. Tellement, qu’elle nivelle vers le haut pour sans doute laisser plus d’espace à la 911 Carrera S, qui sera bientôt dévoilée. Parce que sur la route, elle démontre un tel niveau de performance qu’elle serait aujourd’hui en mesure de faire face aux bolides italiens coûtant encore plus cher. Une voiture qui a bien sûr l’avantage d’être très facile à conduire, elle est juste un peu plus radicale que par le passé. Les puristes l’aimeront, mais pourraient en revanche craindre une fiabilité qu’il faudra prouver.


Fait particulier, cette 911 ne peut jamais circuler en mode électrique. Sans plateau d’embrayage parce que le moteur électrique occupe son espace, le moteur à essence se met automatiquement en marche dès le relâchement des freins. Vous ne circulerez donc pas en milieu urbain en mode électrique, comme avec certaines voitures hybrides. Une fois lancée et même à vitesse modérée, cette mécanique vous prouvera sa souplesse et son muscle exceptionnel.

Et puis voilà, cette 911 n’est que pur délice sur la route. Encore plus sur de beaux tracés sinueux, mais également sur l’autoroute où la voiture ne fait aucunement souffrir. Sans doute, une des belles qualités de la 911 face à ses rivales, que sont entre autres les Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG GT et McLaren GT. C’est qu’ici les suspensions pardonnent. Les sièges offrent du confort, et la qualité d’assemblage n’autorise aucun craquement.

 

De timides changements à bord

La nouvelle 911 hérite de phares à DEL directionnels encore plus sophistiqués, comparables à ceux du récent Cayenne. Elle reçoit une nouvelle instrumentation cette fois 100% numérique, illustrant toujours cinq cadrans circulaires. En fait, on élimine le cadran central physique par un joli graphisme pouvant être paramétré. En jouant avec les modes de conduite, les illustrations graphiques se voient  subtilement modifiées Fidèles à la pure tradition Porsche, les changements sont discrets . Vous remarquez d’ailleurs que l’interrupteur de démarrage s’est transformé en un bouton standard, question d’uniformisation. Apple CarPlay est intégré à la façon des Taycan et Cayenne, dans une interface on ne peut plus conviviale.


Quant aux possibilités de personnalisation, elles sont infinies. Juste pour la peinture, en plus de la quinzaine de couleurs disponibles au catalogue, pas moins de 127 teintes sont offertes en sélection sélecte, à 16 200 $, avant que vous ne choisissiez vous-même la teinte que l’on créera selon vos moindres désirs, pour 35 450 $. Parlant argent, la facture débute désormais à 182 900 $ pour un coupé Carrera GTS et peut grimper jusqu’à 206 000 $ pour un cabriolet Carrera 4 ou une Targa 4 GTS. Évidemment, avant les options. Parce que le coupé mis à l’essai coûtait la coquette somme de 257 406 $, en incluant tous les frais et la taxe de luxe, de 23 401 $.

À voir : Combien coûte... la Porsche 911 2025 ?




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Source :  GuideAutoWeb.com, par Antoine Joubert
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J'aime bien ca les Porsches avec leur pneus plus large a l'arrière, elle semble très réussit dans le moindre détail tu voit que c'est raffiné et c'est une belle couleur a la mode le gris militaire.

As-tu vu la taille des disques de freins ?



Les freins de Porsche sont probablement les meilleurs.

Même si tu a des gros disque si tes pneus ont pas d'adhérence ca donne quoi tu va glisser pareil mais si tu a de bon pneus la ca va être terrible quand tu va appuyer sur les freins , ca prend une combinaison des 2.

Les pneus de ces modèles, ça doit être la meilleure qualité, ils coûtent probablement plus de $ 1,000 chacun.