Ford Bronco 2022 : pour rêver d’aventure au centre-ville

 

Bien malin qui devine que le nouveau Ford Bronco est construit sur la même architecture que la camionnette Ranger, tellement ces deux-là sont différents.

D’abord pour ses lignes anguleuses, inspirées du premier Bronco, lancé en 1966. Le seul classique parmi les cinq premières générations de ce 4x4 américain. Cette interprétation moderne puise dans la riche histoire d’un véhicule adulé, comme le fait abondamment sa cible première, le Jeep Wrangler.

 

Sa carrosserie est d’autant plus trapue qu’elle est posée sur un châssis dont l’empattement a été raccourci de 27 ou 67 cm, selon que l’on préfère une version à deux ou quatre portières. Le modèle de base et les Big Bend, Black Diamond, Outer Banks, Badlands et Wildtrak sont offerts avec 2 ou 4 portières alors que les nouveaux Everglades et Raptor sont à quatre portières seulement.

L’habitacle de ce Bronco réinventé reprend l’esthétique du pionnier, servie à la moderne. De toute manière, il suffit de grimper à bord et de le conduire sur quelques mètres pour réaliser qu’il n’a rien à voir avec la camionnette qui partage la même plate-forme. Une conclusion qui vaut pour les versions à deux et quatre portières, malgré leurs différences.

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Tout d’un bloc

Un Bronco de base à deux portières coûte actuellement 43 199 $. À l’opposé, le prix de base du Bronco Raptor de 400 chevaux est de 99 995 $ et on peut le faire grimper à 111 290 $ en cochant toutes les options. C’est-à-dire la multitude de variations possibles entre ces extrêmes. Le prix des Bronco mis à l’essai était d’environ 64 000 $ pour le Badlands à 2 portières et de 71 000 $ pour le Wildtrak Sasquatch à 4 portières. Les deux livrés avec le toit rigide qui a donné des maux de tête à Ford en début de production.

Le Bronco est un costaud. Du poste de commande, on voit très bien les pointes de ses ailes, coiffées de moulures noires qui peuvent aussi tenir lieu de poignées. La vue est excellente vers l’avant et les côtés, sauf pour le rétroviseur gauche perché haut qui bloque le coup d’œil en virage. Les sièges avant sont bien taillés et moelleux comme des fauteuils. La position de conduite est très juste dans les deux versions, repose-pied inclus. On n’a cependant droit qu’à un levier, à gauche du volant, pour les essuie-glaces et les clignotants. Solution archaïque.

Si le design du tableau de bord est rétro, évoquant celui du premier Bronco, l’instrumentation numérique est résolument moderne. Claire et lisible aussi, avec un graphisme unique. Même chose pour l’écran tactile optionnel de 12 pouces qui trône au milieu de la planche de bord. On y retrouve, entre autres, d’excellents affichages en marche arrière, y compris une vue périphérique à 360 degrés, sonars à l’appui.

La finition du tableau de bord et de l’habitacle est décevante et plus austère que dans le Wrangler. Sur les portières, on dispose de filets en guise de vide-poches qui sont aussi peu commodes que dans le Jeep.

 

Espace variable

Les portes arrière du Wildtrak sont courtes mais l’accès est quand même acceptable. On se hisse à bord en agrippant une poignée bien placée, parce que la marche est haute. Le marchepied optionnel aide aussi. L’assise est haute, courte et creusée vers l’arrière. Elle offre malgré tout un bon maintien pour les jambes. Le dossier très droit n’est pas réglable, hélas, et la cinquième place tout juste utilisable, avec un large tunnel haut d’environ 10 cm, au milieu du plancher. Pour finir, les gros appuie-tête affectent la visibilité dans le rétroviseur.

On accède à l’arrière en soulevant la lunette de verre et en faisant pivoter un grand battant qui s’ouvre vers le côté. Il porte aussi l’imposante roue de rechange qui n’aide pas la vue arrière non plus. De gros anneaux d’arrimage triangulaires frappés d’une image de lasso en relief sont fixés aux coins d’un coffre quasiment cubique. Très concept. Sous le plancher, on découvre le cric et un bac de rangement.

 

Le Badlands à deux portières s’adresse à un autre public. À des gens qui aiment le plein air, la conduite tout-terrain et les 4x4 purs et durs. Sa boîte manuelle à 7 rapports, dont le premier est plus fortement démultiplié pour les passages les plus escarpés, y est pour quelque chose. Chose certaine, il est fidèle à l’esprit du premier Bronco, rigoureusement carré. L’accès aux places avant est plus exigeant sans marchepied, même s’il est plus bas que le Wildtrak de 3,8 cm et ses pneus de taille 285/70R17 un peu moins gros. Gagner les places arrière tient enfin autant de l’escalade que de la contorsion. Bravo, par contre, pour les appuie-tête que l’on peut mettre à plat pour dégager le rétroviseur.

 

Solide et plutôt rude

Sur la route, le Bronco est sensible au vent oblique et bruyant. La suspension est ferme et réagit à la moindre irrégularité. La direction du Wildtrak est nette, sans jeu et infiniment meilleure que celle du Wrangler. Son diamètre de braquage est correct, surtout pour ces gros pneus tout-terrain de taille 315/70R17. Le Badlands fait encore mieux en tout point, avec ses pneus plus étroits, de taille 285/70R17. Son volant s’alourdit cependant lorsque l’on glisse le rouage débrayable en mode 4 roues motrices automatique.

Le V6 biturbo de 2,7 litres est animé et synchrone avec la boîte automatique à 10 rapports en conduite normale. Ce tandem est toutefois lent à réagir en pleine accélération et en reprise. Le Wildtrak a néanmoins sprinté de 0 à 100 km/h en 7,66 secondes, complété le quart de mille en 15,52 secondes à 139,6 km/h et bondi de 80 à 120 km/h en 5,35 secondes.

Le Badlands à deux portes est propulsé par un quatre cylindres turbo de 2,3 litres jumelé à une boîte manuelle à 7 rapports bien servie par un embrayage progressif. Il a inscrit des chronos de 9,22 secondes, 16,83 secondes (à 133,5 km/h) et 6,33 secondes pour les mêmes mesures. Son couple est honnête à bas régime mais son muscle assez modeste.

 

Ces résultats auraient possiblement été meilleurs si nous avions pu nous assurer que nos Bronco consommaient uniquement de l’essence super, ce qui fait passer la puissance du V6 de 315 à 330 chevaux et celle du quatre cylindres de 275 à 300 chevaux, selon le constructeur.

Côté freinage, le Wildtrak a stoppé sur 46,86 mètres en freinage d’urgence à 100 km/h et le Badlands y a mis 49,51 mètres. Ces résultats médiocres s’expliquent surtout par la faible adhérence de leurs pneus tout-terrain sur de l’asphalte sec. Les deux plongent aussi fortement en freinage maximum et le second a également beaucoup dévié vers la droite.

Bref, les Bronco préfèrent les sentiers et sont équipés en conséquence. Il faudra des essais sérieux, en terrain hostile, sur diverses surfaces, pour explorer ou même simplement approcher leurs limites en conduite tout-terrain. Pour l’instant, on profite de leur caractère marqué, de leur habitacle raisonnablement convivial et d’un comportement routier supérieur à celui de leur ennemi juré, le Wrangler. En attendant la suite.








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Source : GuideAutoWeb.com, par Marc Lachapelle 
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