Vous souvenez-vous des… Triumph TR7 et TR8 ?

Erreurs de gestion, hésitations de la direction, grèves, problèmes de fiabilité, crise du pétrole, nouvelles normes de sécurité : tout semble s’être ligué pour que les TR7 et TR8 soient les dernières représentantes d’une prestigieuse lignée de roadsters anglais.

Le préfixe TR apparaît pour la première fois chez Triumph avec la présentation du concept TR-X au Salon de Paris 1950. Il s’agit d’un petit roadster à carrosserie en aluminium avec des phares escamotables. Seuls trois prototypes seront construits. Suit un autre prototype, le roadster 20TS, exposé au London Motor Show de 1952. Il servira de base à la TR2, exhibée au Salon de Genève 1953, et plus tard officieusement renommé TR1.

La TR2 évoluera en TR3 en 1955 et sera produite jusqu’en 1962. C’est en 1961 qu’est introduite la TR4, dessinée par l’Italien Michelotti, et qui sera fabriquée jusqu’en 1967 (en incluant la TR4A). Elle servira à son tour de base aux TR250 (Amérique du Nord) et TR5 (reste du monde) en recevant un 6 cylindre de 2,5 litres en 1967. En étant restylées par l’Allemand Karmann, les TR5/TR250 deviennent la TR6, qui sera commercialisée de 1969 à 1976.

 

Imbroglio à l’anglaise

Pour comprendre les difficultés de développement de la TR7, il faut comprendre dans quelle situation se trouve Triumph à la fin des années 60. Prenez votre tête à deux mains, ça va secouer! Triumph a été rachetée par Standard Motor en 1944 et cet ensemble a lui-même été acheté par Leyland Motors en 1960. Leyland rajoute Rover à son portfolio en 1967.

 

En parallèle, vous avez la British Motor Corporation (BMC), fondée en 1952 par la fusion d’Austin et de Morris (comprenant les marques MG, Riley et Wolseley). BMC devient BMH (British Motor Holdings) suite au rachat de Jaguar en 1966. En janvier 1968, sous la pression du gouvernement britannique, Leyland et BMH fusionnent, formant la British Leyland Motor Corporation (BLMC) : une compagnie géante avec plusieurs marques qui font doublon. Et justement, MG et Triumph, qui ont toujours été en concurrence directe sur le marché des roadsters, doivent devenir du jour au lendemain les meilleures amies du monde. Cela ne peut que bien se passer, n’est-ce pas?


Au moment de la fusion, Triumph et MG travaillent chacun de leur côté sur leurs nouvelles voitures sport. MG fignole le projet ADO21 avec un moteur en position centrale arrière et des suspensions Hydrolastic. Triumph planche sur le projet « Bullet », avec moteur avant et roues arrière motrices ainsi qu’une suspension classique. Les planificateurs de BLMC estiment qu’un seul programme pourra répondre aux attentes du marché… et de toute façon, ils ont les moyens de n’en développer qu’un. Deux facteurs feront tourner le vent en faveur de la Bullet.

Premièrement, la visite de Mike Carver, de la planification, et celle de Spen King, ingénieur en chef de Triumph, aux États-Unis en 1970, font ressortir le fait que les Américains préfèrent la configuration à moteur avant et roues arrière motrices, plus fiable et plus facile à réparer à leurs yeux. Deuxièmement, Spen King et plusieurs membres de la direction de BLMC sont issus de chez Triumph et vont privilégier cette marque, même si MG est plus populaire. Comme le marché nord-américain est une priorité absolue pour la corporation, le projet Bullet va de l’avant début 1971. Le mot d’ordre donné par Donald Stokes, président du groupe, est : lancement en 1975!

 

Les premiers croquis crayonnés par les designers de Triumph font ressortir une certaine ressemblance avec la Porsche 914. La direction de BLMC trouve qu’ils manquent de caractère. Harris Man, rentré chez BMC en 1967 après un passage chez Ford, est appelé en renfort. C’est lui qui va instaurer la forme en coin (wedge design) et intégrer élégamment les pare-chocs « fédéralisés » pour les futures normes de sécurité américaines. Le large pilier arrière est aussi dû à ces mêmes normes, pour résister aux retournements.

Enfin, les planificateurs décident qu’il n’y aura pas de version cabriolet car, à ce moment, le gouvernement américain envisage d’interdire complètement ce type de carrosserie dans les années à venir (ce qui n’arrivera pas). Le style est presque terminé fin 1971. Des esquisses d’une MG sur base de TR7, baptisée Magna, sont réalisées, mais rien ne va vraiment plus loin. Malgré le manque d’amour de la part des dirigeants de BLMC pour MG, les Midget et MGB tiendront vaillamment le coup jusqu’au millésime 1980.

 

Spen King est l’ingénieur en chef du projet TR7. Dès le départ, ce programme est vu comme la base d’une famille de voitures. Une version Sprint, avec le moteur 2 litres 16 soupapes (une rareté à l’époque) de 127 chevaux de la Dolomite Sprint, ainsi qu’une mouture à moteur V8 sont immédiatement envisagées. Les ingénieurs pensent un temps installer le 3 litres de la Stag, lancé en 1970, mais ce dernier se fait rapidement connaître pour ses gros ennuis de fiabilité. Ils choisissent alors le V8 3,5 litres Rover (ex-Buick), réputé quasiment indestructible. Une variante 2+2 avec hayon arrière (pour concurrencer les Ford Capri et remplacer la problématique Stag), baptisée Lynx, entre également en développement en 1972. Nous y reviendrons.

L’ingénierie de l’auto avance bon train. Toutefois, il reste un dernier point à mentionner et qui va avoir son importance dans la suite de l’histoire : le choix de l’usine. C’est le site Speke numéro 2, près de Liverpool, qui assurera l’assemblage des TR7. Hélas, le personnel de l’usine va s’avérer peu qualifié, tant les cols blancs que les cols bleus, et très revendicatif. Ajoutez le fait que le cycle de test a été écourté pour la lancer le plus vite possible et vous pouvez déjà imaginer le résultat.

L’Amérique en priorité

Nous sommes en 1975 et BLMC est dans une situation désastreuse. La crise du pétrole de 1973, les mouvements sociaux et des choix stratégiques douteux ont mis le géant anglais à terre. Au mois d’avril, le gouvernement nationalise la compagnie. Au même moment, la commercialisation de la TR7 débute, mais uniquement en Amérique du Nord (elle avait été présentée à la presse en janvier 1975). Cette décision est prise pour assurer une bonne montée en production et répondre adéquatement à la demande du marché le plus lucratif. Le slogan qui l’accompagne est « The shape of things to come » (soit grossièrement la tendance du futur, un message prémonitoire mais pas comme BLMC l’entendait à l’époque).

 

La TR7 arrive avec un 4 cylindres de 2 litres générant 90 chevaux (76 en Californie) et une boîte manuelle à 4 rapports. La presse est partagée sur ses lignes originales mais apprécie globalement sa tenue de route, son freinage, son habitabilité et plusieurs essayeurs la trouvent bien construite (!). Tout le monde s’accorde à dire que le moteur est par contre un peu juste côté performances. Au Canada, elle est proposée à 6 395 $ contre 5 975 pour une MGB (chiffres de 1977). Les ventes démarrent raisonnablement bien mais très vite, les premiers échos de soucis de fiabilité se font entendre : différents problèmes de moteurs, de boîte de vitesses, d’électricité, de rouille… Quand la main-d’œuvre de Speke travaille, le contrôle de qualité est la dernière des priorités.

La TR7 se pointe finalement sur son marché intérieur et en Europe en mai 1976. Sans dépollution, le moteur crache 105 chevaux. Courant 1976, une boîte manuelle 5 rapports (avec essieu renforcé) et une boîte automatique 3 rapports Borg Warner sont ajoutées au catalogue des options. En 1977, l’habitacle est revu. La boîte 5 sera standard en 1978.

 

Ça déménage!

La nationalisation de BLMC (devenue simplement British Leyland, ou BL) ne se passe pas sans remous. En novembre 1977, un nouveau président est nommé : Michael Edwardes. Peu de temps après, les ouvriers numéro 2 de Speke  cessent le travail. Ce sera une grève terrible de 14 semaines et à la fin de laquelle Edwardes annoncera la fermeture pure et simple de l’usine.

 

Cette grève aura aussi pour conséquence l’annulation à la dernière minute du projet Lynx, dont les outillages avaient été commandés et qui s’apprêtait à partir en production, ainsi que celle de la Sprint, dont quelques exemplaires de présérie avaient été fabriqués. Le site fermera définitivement en mai 1978 et la production sera transférée à Canley, proche de Coventry, en octobre 1978. Pendant toute cette période, aucune TR7 n’est construite. Par contre, la bonne répercussion de ce déménagement sera que les autos sorties de Canley seront de meilleure qualité.

Des évolutions importantes… mais tardives

Les sombres nuages qui pesaient sur l’avenir des cabriolets aux États-Unis s’étant dissipés, Triumph se lance dans la conception d’une version à capote. La carrosserie subit de nombreux renforts, notamment en arrière des sièges, mais réussit l’exploit de ne guère peser plus sur la balance que sa sœur à toit fixe. En outre, le style s’accommode particulièrement bien de cette perte de toit. Ce modèle est introduit en Amérique du Nord en juillet 1979 et en mars 1980 en Europe. Chez nous, il est facturé 10 895 $ contre 10 615 pour le coupé (chiffres de 1980). Rapidement, il s’avère très populaire, Triumph anticipant qu’il réalisera près des deux tiers des ventes futures.

 

Ce n’est pas tout! La marque lance enfin la déclinaison V8 en Amérique du Nord en juin 1980 (officiellement, elle ne sera pas vendue ailleurs mais officieusement, c’est un peu plus compliqué que cela…). Offerte en coupé et en cabriolet, elle reçoit un moteur avec deux carburateurs Stromberg développant 133 chevaux (sauf en Californie où une injection Lucas/Bosch L-Jetronic est installée, donnant 4 chevaux supplémentaires). Au Canada, le cabriolet TR8 est proposé à 15 995 $. Mais Triumph joue encore de malchance.

La révolution iranienne de 1979 a entraîné un deuxième choc pétrolier et la TR8 aura beaucoup de mal à trouver sa clientèle. Pourtant, la presse l’avait adorée et le Guide de l’auto, dans son édition de 1981, avait conclu son essai par ces mots : « Si le plein air et la haute performance sont au nombre de vos exigences, il est vraiment difficile de trouver mieux que cette TR8 décapotable ». En 1981, toutes les TR8 passent à l’injection.

 

Ça déménage… encore !

Deuxième crise pétrolière, réorganisation calamiteuse, le vaisseau British Leyland fuit de toutes parts. Afin de rationaliser les sites de production, il est décidé de fermer l’usine de Canley. La fabrication des TR7/TR8 cesse en août 1980 et est transférée à Solihull, non loin de Coventry. L’usine, qui produit aussi les Rover SD1, redémarre la chaîne immédiatement. En mai 1981, BL annonce la fin future de la TR7… à moins que la demande n’augmente significativement. Évidemment, le couperet tombe en octobre 1981. Il faut dire que le contexte économique n’est toujours pas radieux et qu’une nouvelle génération de modèles, les GTI ou hot hatch avec la Golf en tête, commence à ringardiser les roadsters à l’ancienne.


MG n’est pas à meilleure enseigne puisque la dernière MGB a été fabriquée en octobre 1980 et que la marque est mise en veilleuse pour plusieurs années. Triumph tentera différents développements pour la TR7 (projets Broadside et Boxer), lesquels seront abandonnés pour cause de manque de fonds. Edwardes doit alors lancer des modèles importants pour la survie de l’entreprise : les Austin Metro (1980) et les futures Maestro (1983) et Montego (1984). Triumph héritera en 1981 d’une version rebadgée de la Honda Ballade (une variante 4 portes de la Civic) avant de s’éteindre en 1984 dans l’indifférence quasi générale…

Combien ?

Quant aux chiffres de production, absolument personne n’est d’accord (ce qui reflète aussi le joyeux laisser-aller de l’époque chez Triumph)! Pour la TR7, ils fluctuent entre environ 111 000 et 115 000 exemplaires. Les nombres qui reviennent souvent sont 86 784 coupés et 24 684 cabriolets (soit un total de 111 468) alors que le détail année par année donne la somme de 114 477 exemplaires.

Pour la TR8, on parle de 2 700 à 2 800 exemplaires, dont une large majorité de cabriolets. Allez comprendre! La TR7 s’est mieux vendue que ses devancières, certes, mais tous les problèmes accumulés font qu’elle aurait pu réaliser de bien meilleurs résultats. Évidemment, elle n’a jamais rapporté d’argent à sa maison mère, ce qui est malheureusement le cas de bon nombre d’autos anglaises de l’époque…




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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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