Vous souvenez-vous des… Chrysler 1979-1981 ?

Après le désastre des Dodge Aspen et Plymouth Volaré en 1976, le renouvellement des modèles pleine grandeur était crucial pour Chrysler. Malheureusement, les Chrysler Newport et New Yorker, Dodge St. Regis et Plymouth Gran Fury de 1979-1981 vont s’avérer être les mauvaises voitures au mauvais moment.

Ah, Chrysler! Ses hauts très hauts, ses bas très bas. L’histoire de la compagnie est une véritable montagne russe. À la fin des années 60, l’entreprise est sur un haut. Son président, Lynn Townsend (arrivé à la tête de Chrysler en 1962) a mené une politique d’achats et d’expansion à l’international qui s’est montrée payante. Mais au début des années 70, le vent tourne (arrêt des véhicules de performance, nouvelles normes de pollution, augmentation des tarifs d’assurance) et certaines des politiques instituées par Townsend se révèlent extrêmement toxiques pour Chrysler (notamment les banques de véhicules permettant de faire tourner les usines, mais au prix de gros rabais). Le lancement des nouveaux modèles pleine grandeur au millésime 1974 coïncide avec le premier choc pétrolier en octobre 1973. Les autos ne trouvent pas leur public. Très vite, les caisses se vident et les bilans virent au rouge. Lynn Townsend décide par lui-même de quitter la compagnie en 1975. Il sera remplacé par John Ricardo.

Réductionnisme

Avant de continuer, il est important de passer en revue la nomenclature de certains châssis offerts par Chrysler autour des millésimes 1977/1979 (tous sont des propulsions).

C-Body : modèles pleine grandeur introduits en 1974, reposant sur un empattement variant de 121,5 à 124 pouces (3,09 à 3,15 mètres).

B-Body : modèles intermédiaires. Le dernier rafraîchissement de cette plate-forme remonte à 1971. Les empattements varient de 115 à 117,5 pouces (2,92 à 2,98 mètres).

F-Body : modèles compacts correspondant aux Dodge Aspen et Plymouth Volare, tous de nouveaux modèles lancés au millésime 1976. Les empattements varient de 108,7 à 112,7 pouces (2,76 à 2,86 mètres).

M-Body : variante luxueuse du châssis F utilisée à partir du millésime 1977. Tous les modèles reposent sur un empattement de 112,7 pouces (2,86 mètres).

R-Body : nouveaux modèles pleine grandeur, qui remplacent les C-Body à partir du millésime 1979 et qui font l’objet de cet article.

Les C-Body vont donc languir sur les stationnements des concessions. À tel point qu’ils seront supprimés à la fin du millésime 1977 chez Plymouth et Dodge, mais pas chez Chrysler, où ils vont durer un an de plus. Pour 1978, ce sont les modèles intermédiaires sur base de B-body qui occupent de haut du panier chez Dodge (Monaco) et chez Plymouth (Fury).

 

La première crise du pétrole a mis tous les constructeurs en alerte et l’économie d’essence est devenue le sujet numéro un de conversation à Detroit. La meilleure façon d’y arriver est logiquement de diminuer la taille et le poids des autos. General Motors est le premier à démarrer un plan de réduction (downsizing) de ses modèles pleine grandeur (la décision avait été en fait prise plusieurs mois avant les événements d’octobre 1973, qui ne vont en somme qu’entériner les choix de la direction). Les nouveaux modèles seront introduits au millésime 1977 pour les 5 divisions de GM. Initialement, Ford et Chrysler vont se montrer plus rétifs et veulent attendre un peu, histoire de jauger où va le marché. Ford choisira finalement de se jeter dans la bataille et développera une toute nouvelle plate-forme. Les modèles reposant sur la plate-forme Panther seront dévoilés en 1979 (Ford LTD et Mercury Marquis) et en 1980 (Lincoln Continental). Pour Chrysler, c’est plus compliqué, car les caisses sont vides…

 

Avec les moyens du bord

Au lieu de développer un nouveau châssis, la direction décide d’utiliser le B-Body des intermédiaires, dont les entrailles datent de 1962. Ces derniers font appel à une construction monocoque avec des suspensions à barres de torsion à l’avant et un essieu rigide à l’arrière, monté sur des ressorts à lames. Les dimensions sont un peu étirées pour en faire une pleine grandeur au goût du jour et le tout est renommé R-Body. Mais certaines mesures, notamment les voies avant et arrière, trahissent les origines du châssis (voir tableau ci-dessous). Cette réduction des dimensions n’entraîne pas une baisse notable de l’habitabilité et les R-Body seront régulièrement appréciées sur cet aspect. Le volume du coffre est également en hausse. Les ingénieurs vont instaurer des mesures assez rigoureuses de diminution du poids. Par rapport à une Royal Monaco de 1977, une St. Regis de 1979 à moteur V8 pèse 220 kilos de moins. Cependant, certaines mesures vont s’avérer radicales, comme nous allons le voir plus loin…

 

L’autre avantage de la réduction de poids, c’est que l’on peut installer des moteurs plus petits. Pour la première fois depuis 1955, un 6 cylindres en ligne est disponible sur une Chrysler pleine grandeur (le 6 cylindres était disponible chez Dodge et Plymouth selon les années). Il s’agit du classique Slant-6 (ou 6 penché), un moteur de 225 pouces cubes (3,7 L) fiable, connu, mais pas très puissant. Suivent les habituels V8 318 pc (5,2 L) et 360 pc (5,9 L) dans différentes configurations (49 États, Californie et haute altitude, Canada). Vous trouverez ci-dessous la gamme des moteurs canadiens. Les traditionnels 400 pc (6,6 L) et 440 pc (7,2 L), jugés trop énergivores, disparaissent de la gamme de véhicules particuliers.

 

Les lignes classiques, mais élégantes, des nouveaux R-Body sont réalisées par les équipes de Richard G. Macadam, qui a succédé à Elwood Engel à la tête du design de la société en 1973. Macadam sera poussé vers la sortie en 1980 après l’arrivée de Lee Iacocca à la direction de Chrysler en 1978 et sera remplacé par Don DeLaRossa. Mais c’est tout de même sous la direction de Macadam que seront dessinées les K-Cars, lesquels vont sauver Chrysler au début des années 80. Si la direction choisit de réduire ses véhicules, elle souhaite cependant conserver une allure de voiture pleine grandeur et demande aux designers d’aller dans ce sens (et de toute façon, le châssis B de Chrysler a déjà un empattement plus long que les Ford et Chevrolet de 1979, voir tableau). En fin de compte, les R-Body feront entre 20 et 30 centimètres de plus que leurs concurrentes américaines. Ce qui va s’avérer désastreux en termes de timing.


Malgré des poches vides, Chrysler investit considérablement dans l’usine de Lynch Road, à Detroit, la seule à fabriquer les R-Body. Ouverte en 1928, elle va bénéficier d’une modernisation importante, y compris l’installation de 14 robots de soudage. Et pourtant, les autos qui sortiront du site auront de nombreux problèmes de qualité, plusieurs employés préférant faire la fête ou même carrément saboter leur travail. Avec ces conditions affreuses, la direction de Chrysler n’hésitera pas à fermer l’usine à l’arrêt de la production des R-Body.

Dépassés, dès le lancement

Tous les produits Chrysler du millésime 1979 sont lancés le 5 octobre 1978. Les premiers R-Body sont la Dodge St. Régis (mais pas au Canada, où elle n’arrivera qu’en 1980), la Chrysler Newport et la Chrysler New Yorker, la plus huppée des trois. Plymouth n’a pas droit à des modèles pleine grandeur (la gamme Plymouth 1979 est une vraie misère, se limitant aux Horizon et Volaré). Contrairement à Ford et Chevrolet, il n’y a pas de variantes familiale ou coupé, Chrysler n’ayant pas eu les moyens de développer ces carrosseries. Paradoxalement, la Newport est la moins chère des trois (voir tableau ci-dessous) et c’est elle qui sera mise de l’avant pour les ventes aux flottes (principalement à la police, qui appréciera son espace intérieur et sa tenue de route). C’est d’ailleurs là que la Newport sera majoritairement écoulée et c’est pour cela que vous pouvez l’apercevoir dans de nombreuses séries des années 80 (notamment T.J. Hooker avec William Shatner).

 

Les trois modèles se distinguent légèrement à l’extérieur. La Newport adopte une calandre classique à motifs rectangulaires et 4 phares carrés. La St. Regis bénéficie d’une calandre à rectangles fins et de cache-phares vitrés rétractables (semblables à ceux de la Dodge Magnum coupé). Enfin, une calandre à lignes verticales et des cache-phares couleur carrosserie ornent la New Yorker.

 

Il existe bien sûr des différences au niveau de la liste d’équipements. La plus importante est que la New Yorker n’a, logiquement, pas droit au 6 cylindres en ligne. Les Newport et St. Regis bénéficient d’équipements similaires (direction et freins assistés, freins à disque à l’avant, barre antiroulis avant, transmission automatique Torqueflite à 3 rapports), mais pour obtenir la climatisation, le régulateur de vitesse, l’essieu arrière à glissement limité, le toit ouvrant, la radio (selon 7 variantes, y compris avec une CB intégrée), le volant inclinable, les vitres électriques, le verrouillage central, le toit vinyle ou différents éléments décoratifs, il faut mettre la main à la poche. Un ensemble remorquage comprend le V8 360 pc avec un radiateur à haute capacité, des suspensions renforcées, une batterie de 500 ampères, un alternateur plus puissant, des roues plus larges et des refroidisseurs d’huile de direction et de transmission. Un ensemble Open Road, disponible pour les V8, inclut des suspensions renforcées (barres de torsion, ressorts et amortisseurs), des roues élargies et une direction assistée plus ferme. Cet ensemble sera monté d’office sur les véhicules de police. La New Yorker vient de série avec le toit vinyle avec vitres opéra (la petite vitre sur l’arrière de la porte), un bandeau d’éclairage arrière sur toute la longueur, les vitres teintées, une horloge numérique, les vitres électriques et des finitions plus flatteuses. Comme sur les Newport et St. Regis, de nombreux équipements sont en option, y compris le cuir. Pour les clients exigeants, un ensemble Fifth Avenue est proposé et comprend une peinture deux tons champagne exclusive avec toit vinyle assorti, des enjoliveurs à rayons, un intérieur en cuir champagne, un fini faux bois unique, une moquette plus épaisse et l’ensemble Éclairage.

 

Dans son essai des Newport et New Yorker de l’édition 1979, le Guide de l’auto recommande le 318 pc au 225 pc, estimant que le 360 pc n’est « pas indispensable ». L’ensemble Open Road est également préconisé. Parmi les points forts des autos, on retrouve les sièges, l’ergonomie, le silence de roulement, l’amélioration du comportement routier et du freinage par rapport aux modèles 1978. La direction est par contre jugée imprécise et le sous-virage trop prononcé. Mais la conclusion est sans appel : la Ford LTD, présentée la même année, apparaît comme « plus moderne, mieux conçue ».

La tempête parfaite

Les évènements en Iran en janvier 1979, trois mois après le lancement des R-Body, vont entraîner un second choc pétrolier au printemps. Comme en 1973, Chrysler fait preuve d’un timing horrible. Tout d’un coup, être le plus long des modèles pleine grandeur américains n’est plus un avantage. Et puis, il y a des problèmes de qualité. En voulant réduire le poids, les ingénieurs ont installé des pièces trop faibles à de nombreux endroits (même le levier de vitesses à la colonne pouvait casser, tout comme le commodo de clignotants). On rapporte des problèmes au niveau des pare-chocs, de l’électricité, de l’étanchéité à la pluie, des portes qui ferment mal, des plastiques intérieurs fragiles, de la peinture mal finie… (souvenez-vous de l’ambiance qui régnait à l’usine). Évidemment, les premiers acheteurs vont rapidement faire passer le mot…

Pourtant, les ventes se portent initialement plutôt bien, notamment grâce aux flottes, où Chrysler est bien placé. Toutefois, les chiffres vont considérablement baisser en 1980 et 1981, comme chez la concurrence, mais Chrysler sera plus fortement affecté (voir tableau ci-dessous), les modèles pleine grandeur n’étant à nouveau plus en odeur de sainteté.

 

Le vent tourne

En réponse à la demande des concessionnaires Plymouth, principalement pour réaliser des ventes de flottes, le modèle Gran Fury est ajouté pour 1980. Il reprend la calandre de la Newport et se distingue par une version « S » particulièrement peu équipée. Pour ce millésime, les choix de couleurs sont modifiés, la Fifth Avenue reçoit une nouvelle couleur (Black Walnut) et la colonne de direction ajustable, la New Yorker obtient la climatisation de série et la St. Regis bénéficie d’un nouvel ensemble Touring (très rare) … et c’est à peu près tout.


Le changement le plus notable du millésime 1981 est la disparition du 360 pc. Les grilles avant des Chrysler sont revues (petits carrés pour la Newport qui se distingue enfin de la Gran Fury, fines lames horizontales pour la New Yorker). Les équipements de base sont enrichis et la Fifth Avenue reçoit un nouvel ensemble Carriage roof qui vient avec un cerclage chromé du toit vinyle et un équipement presque complet.

Mais tout le monde chez Chrysler sait qu’il s’agit déjà de la dernière année des R-Body. Lee Iacocca, arrivé à la tête de Chrysler en novembre 1978, a dû passer devant le Congrès américain pour négocier un prêt garanti de 1,5 milliard de dollars. Il doit couper partout pour rendre la compagnie de nouveau profitable. Il pousse pour réaliser le virage vers la traction avant avec la plate-forme L (Dodge Omni, Plymouth Horizon et ses dérivés) et la plate-forme k (Dodge Aries, Plymouth Reliant et ses dérivés). Dans ce contexte, il ne veut plus entendre parler des R-Body et, à partir de 1982, le rôle des modèles haut de gamme sera tenu par les M-Body sur un empattement de 112,7 pouces (Chrysler New Yorker, Dodge Diplomat et Plymouth Gran Fury). Une bonne décision pour la compagnie puisque ces modèles se vendront plutôt bien jusqu’en 1989, soit plus tard que les plans initiaux (les derniers véhicules seront fabriqués chez AMC), et s’avèreront très rentables tout au long des années 80.

 

Mal planifiées, mal conçues, mal construites, les R-Body n’ont pas laissé de souvenirs impérissables. Mais elles ont comme un petit parfum de nostalgie, notamment grâce à leur forte présence à l’écran dans la première moitié des années 80. C’est d’ailleurs probablement leur plus grand titre de gloire…





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Source  : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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