Kei Jidōsha : les 10 kei cars les plus cool de l’histoire

À une époque où la grosseur et la lourdeur des nouveaux véhicules est sur toutes les lèvres, il est rafraîchissant de voir qu’il existe toujours cette catégorie très inusitée de minuscules voitures au Japon. Cette classe de microvoitures, appelées kei jidōsha (« véhicule léger » en japonais), démontre qu’il est possible de convaincre plusieurs milliers d’automobilistes nippons de s’entasser dans des véhicules dont la largeur ne peut dépasser 1 480 mm (58,26 po), la hauteur 2 000 mm (78,74 po) et la longueur 3 400 mm (133,85 po).

La petite histoire des kei cars

Le mouvement a été imposé en 1949 par le gouvernement de l’époque. Après la Deuxième Guerre mondiale, l’économie nipponne a besoin d’un coup de pouce et les instances gouvernementales décident alors d’offrir des avantages fiscaux aux propriétaires de petites entreprises avec des véhicules pour le travail petits et peu coûteux. Bien entendu, les particuliers avaient aussi accès à ces minuscules voitures.

L’ennui, c’est que les restrictions de 1949 permettaient aux constructeurs d’utiliser des motorisations de très petites cylindrées, soit de 150 cc pour les moteurs quatre-temps ou 100 cc pour les moteurs deux-temps. Heureusement, des révisions assez rapides de cette réglementation vont autoriser des motorisations dotées d’une cylindrée plus intéressante. À partir de 1955, le passage à la cylindrée de 360 cc pour les deux types de moteurs (deux-temps et quatre-temps) va propulser le mouvement des kei cars à un autre niveau.

Quelques années plus tard, en 1958, la Subaru 360 s’imposera comme l’une des pionnières, mais surtout l’un des premiers kei cars à connaître un véritable succès sur le marché nippon. La petite voiture, tout en courbes, va s’écouler à plus de 300 000 exemplaires au cours de son cycle de vie.

Dans les années 70, un élargissement des normes imposées aux constructeurs va permettre aux ingénieurs d’installer de plus grosses cylindrées à bord des petits véhicules et de grossir le gabarit de ces derniers de quelques millimètres.

Les années 90

Toutefois, c’est vraiment dans les années 90 que la mode va se répandre sur les routes du Japon. C’est aussi durant de cette période que les modèles les plus emblématiques de la catégorie verront le jour. Les constructeurs vont même repousser les limites de ce qui peut être développé, et il y aura donc plusieurs sportives.

En hommage à cette catégorie presque exclusivement vendue au Japon – certains modèles sont commercialisés ailleurs en Asie –, nous vous proposons de jeter un bref coup d’œil aux 10 kei cars qui, à nos yeux, sont les plus cools de l’histoire.

 

Autozam AZ-1

Nous débutons ce tour d’horizon avec la plus spectaculaire des kei cars : l’Autozam AZ-1. Avec ses portes papillon, sa carrosserie très expressive et une motorisation en position centrale arrière, elle est tout simplement une exotique en format réduit.

 

Autozam AZ-1

Très peu répandue, l’auto était assemblée par Suzuki pour le compte de Mazda. À l’époque, Autozam était l’une des divisions du groupe Mazda. D’ailleurs, Suzuki assemblait aussi sa propre version, identique à presque tous les niveaux, la Cara. À l’instar de tous les kei cars de son époque, l’Autozam était équipée d’une mécanique 3 cylindres turbo de 657 cc qui développait 64 chevaux. Pour acheminer toute cette cavalerie (!) aux roues motrices arrière, une boîte manuelle à cinq rapports était suffisante pour conférer à la voiture des performances acceptables.

 

Daihatsu Copen

Dévoilé tout juste avant la fin du siècle dernier, ce roadster de taille kei est venu en quelque sorte reprendre là où avait laissé les autres modèles à vocation sportive de Honda, Suzuki et Mazda avec une formule similaire axée sur le plaisir à l’état pur.

 

Daihatsu Copen

La silhouette arrondie aux deux extrémités respectait la tendance du moment – c’était l’époque de la Volkswagen New Beetle et de l’Audi TT notamment –, tandis que les dimensions étaient celles imposées par la catégorie kei. Et malgré son gabarit de voiturette de golf, ce roadster assemblé à la main pouvait être commandé avec un toit rigide qui s’enlevait manuellement. Les roues motrices étaient toutefois à l’avant, contrairement aux roadsters kei des années 90. La mécanique comptait quatre cylindres, un turbo et développait 63 chevaux.

 

Honda Beat

Voilà sans aucun doute l’un des roadsters à motorisation centrale les plus petits de l’histoire, mais également l’un des plus amusants. Le petit 3 cylindres était atmosphérique et respectait la puissance imposée de 64 chevaux. Ce moteur faisait équipe avec une boîte manuelle à cinq rapports.


Honda Beat

La Beat est arrivée tout juste après la Honda NSX – Acura NSX en Amérique du Nord – et le moins que l’on puisse dire, c’est que les ingénieurs n’ont pas lésiné sur les moyens : quatre soupapes par cylindre entraînées par un unique arbre à cames, accélérateur électronique et un papillon des gaz par cylindre. Il s’agissait d’une configuration assez poussée pour une voiture « économique » du début des années 90. L’ennui, c’est que son prix ne l’était pas, lui, économique, ce qui explique sa diffusion assez limitée entre 1991 et 1996. Mentionnons aussi les sièges à motifs zébrés et la planche de bord plus large du côté du conducteur afin que ce dernier soit à l’aise au volant de cette puce urbaine.

 

Honda S600

L’ancêtre de la Beat – et même de la mythique S2000 – est sans contredit la série S développée par Honda durant les années 60. Si la première de la série – la S360 – n’est commercialisée qu’au millésime 1962, un sort identique est réservé à la S500, vendue uniquement en 1963. La S600 a, quant à elle, été commercialisée entre 1964 et 1966. Grâce à une mécanique de plus grosse cylindrée, elle offre enfin des performances dignes d’une voiture classique.

 

Honda S600

Les proportions et le poids n’étaient pas très loin de ceux du prototype du début des années 60, mais avec 57 chevaux sous le pied droit, la petite décapotable était plus stimulante pour l’amateur de conduite. Elle a été la première voiture produite pour les marchés à l’extérieur du Japon. Une version coupé sera également commercialisée.

 

Honda S660

D’ailleurs, la série S existe toujours aujourd’hui sous la forme de cet adorable roadster S660. Et Honda offre encore le choix d’une boîte manuelle ou d'une CVT.

 

Honda Vamos

Honda a accouché de quelques modèles inusités au cours de sa longue histoire, mais le Vamos est clairement dans le top 3 des bizarreries commercialisées par le constructeur. En revanche, il est impossible d’être indifférent devant cette carrosserie qui a plus de points en commun avec un Mini Moke ou une Volkswagen Thing qu’autre chose.

 

Honda Vamos

L’apparence du véhicule fait très « utilitaire » avec son pneu de secours monté à l’avant où ses phares ronds pourraient presque lui donner accès à la catégorie des véhicules militaires! En revanche, avec des pneus aussi petits, le Vamos ne serait même pas un bon choix pour rouler sur les plages ou n’importe quel terrain accidenté. C’est peut-être ce qui explique pourquoi Honda n’a pas insisté pour en vendre plusieurs millions. En effet, seulement 2 500 exemplaires sont sortis des ateliers de 1970 à 1973. Il s’agit d’ailleurs d’un modèle très recherché par les collectionneurs de nos jours.

 

Mitsubishi Delica-mini

Sur le marché nippon, le constructeur aux trois diamants commercialise le Delica, un fourgon jadis prisé par les aventuriers. Le véhicule bénéficie d’une bonne garde au sol et d’un rouage intégral robuste.

 

Mitsubishi Delica-mini

Le constructeur a repris la même formule pour créer la version « mini » de dce véhicule, quoique les capacités hors route de cette version ne soient pas aussi impressionnantes que celles du fourgon de taille intermédiaire. Malgré tout, le petit véhicule « très vertical » peut compter sur un rouage intégral disponible en option. Le Delica Mini peut être livré avec une motorisation 3 cylindres atmosphérique ou turbocompressée.

 

Subaru 360

La Subaru 360 est très importante dans l’histoire des kei cars et même du fabricant, puisqu’il s’agit de sa toute première voiture de production de Subaru. Sous cette coquille qui mélange le design d’une Fiat 500 à celui d’une Volkswagen Beetle se cache une motorisation arrière à deux cylindres et deux-temps de 356 cc.

 

Subaru 360

La 360 a été produite de 1958 à 1971 et a même été vendue aux États-Unis (par Malcolm Bricklin, le même qui créera plus tard un coupé fabriqué au Nouveau Brunswick). Mais sa protection très limitée en cas de collision et ses portes suicide n’ont pas vraiment aidé sa cause.

 

Suzuki Alto Works

Dans la catégorie des hot hatchs au format kei, la Suzuki Alto Works mérite d’être citée. Bien entendu, il s’agit ici d’une version plus pimentée de la Suzuki Alto. Sous le capot, on retrouve un 3 cylindres turbo accouplé à une boîte manuelle et un rouage intégral.

 

Suzuki Alto Works

Et l’extérieur n’est pas en reste avec une devanture plus agressive et une trappe à air montée sur le capot. Et que dire des phares arrondis ou des jantes à motifs en nid d’abeille!


Suzuki Cappuccino

L’étonnante Autozam AZ-1 partageait sa mécanique 3 cylindres turbo de 657 cc avec une certaine Suzuki Cappuccino, mais cette dernière faisait appel à une configuration longitudinale à moteur avant et roues motrices arrière. Sous cette carrosserie très racée se cache assurément l’une des plus amusantes kei cars de l’histoire et ce n’est pas nécessairement grâce à sa mécanique turbocompressée.

 

Suzuki Cappuccino

C’est plutôt en raison de son toit. En effet, la Cappuccino était recouverte d’un toit rigide en trois morceaux. Il était possible de retirer les panneaux vitrés de chaque côté pour en faire une voiture de style « T-Top ». Puis, en enlevant le pilier central, elle se métamorphosait en « Targa ». Finalement, la lunette arrière pouvait être repliée derrière les sièges, ce qui faisait d’elle un authentique roadster.

 

Suzuki Jimny

Les plus vieux reconnaissent probablement cette silhouette carrée. En Amérique du Nord, le constructeur Suzuki a fait sa renommée avec ce minuscule 4x4 baptisé Samurai. Au Japon et ailleurs dans le monde, ce 4x4 s’appelle Jimny. Le sympathique utilitaire a démontré qu’il n’est vraiment pas obligatoire de conduire un gros VUS pour s’amuser.

 

Suzuki Jimny

À l’époque, la cylindrée des groupes motopropulseurs n’était pas très importante. En fait, la première génération du véhicule, également connue sous l’appellation LJ10, était limitée à un deux cylindres de 359 cc. La deuxième génération, celle qui fait encore l’objet d’un mini culte en Amérique du Nord (en 4 cylindres), sera produite du début des années 80 jusqu’en 1998 et même jusqu’en 2018 pour le marché indien.





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Source  : GuideAutoWeb.com, par Vincent Dubé 
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Il ne fallait pas être ni trop gros ni trop grand pour conduire ses véhicules la mais il était cool pour l'époque