Vous souvenez-vous de la… Volkswagen Phaeton ?

Cette auto est la vision d’un homme, d’un seul. Il la voulait comme la meilleure voiture jamais fabriquée.

Finalement, elle sera un échec retentissant et coûtera une véritable fortune à Volkswagen. 

Le bouledogue

C’est l’un des surnoms de cet homme. Ferdinand Piëch, c’est le petit-fils de Ferdinand Porsche, concepteur de la VW Beetle et le neveu de Ferry Porsche, fondateur de Porsche. Ingénieur de formation, il est notamment le créateur de la Porsche 917 et de l’Audi Quattro. Président d’Audi de 1988 à 1992, il devient président du groupe Volkswagen le 1er janvier 1993.

À ce moment, le groupe est au bord de la faillite. Il réalisera un redressement spectaculaire. Ingénieur doué, il dirige par la terreur et est extrêmement exigeant avec tous ses collaborateurs. D’où son surnom… Règle numéro 1 : on ne conteste jamais, au grand jamais, Ferdinand Piëch. Règle numéro 2 : si Piëch a tort, voir la règle numéro 1.


Montée en gamme

Dans la deuxième moitié des années 90, Mercedes et BMW commencent à descendre en gamme et à marcher sur les plates-bandes de Volkswagen. Piëch est particulièrement furieux du lancement de la Classe A au Salon de Francfort 1997. « Eh bien si c’est comme cela, Volkswagen concurrencera Mercedes! » se dit-il. Ainsi débute le plan de montée en gamme de la marque s’appelant littéralement « voiture du peuple », accompagné par les rachats de Bugatti, Lamborghini et Bentley en 1998.

Le premier signe de cette montée est le lancement de la Passat B5 W8 en 2002 avec son moteur W8 de 4 litres développant 275 chevaux (le moteur en W est d’ailleurs une idée de Ferdinand Piëch lui-même). L’auto sera un bide avec moins de 11 000 ventes en 3 ans et le W8 ne sera utilisé par aucun autre modèle du groupe. Pertes sèches! Ensuite, Piëch veut concurrencer la Classe S même si, pour cela, il y a déjà l’Audi A8. Voir la règle numéro 1.

Une merveille d’ingénierie

Commence alors un plan de développement pharaonique pour le projet VW611, qui deviendra la Phaeton : nouvelle plate-forme, nouvelles technologies et nouvelle usine. Il se dit que le programme aurait coûté un milliard d’euros. Piëch veut le top absolu pour « sa » Phaeton et fixe une liste de 10 critères d’ingénierie réputés impossibles pour sa conception. En la voyant, la moitié des ingénieurs serait sortie de la pièce en état de choc.

Un seul critère a été rendu public : la capacité de rouler toute une journée à 300 km/h avec une température extérieure de 50 degrés tout en maintenant une température intérieure constante de 22 degrés. Qu’importe si la Phaeton est électroniquement limitée à 250 km/h… Voir la règle numéro 1. Une nouvelle plate-forme, la D1, sera développée et, pour amortir les coûts, elle sera partagée avec les Bentley Continental GT et Flying Spur à venir. Elle doit offrir une rigidité en torsion exceptionnelle pour améliorer le confort et la tenue de route. En fin de compte, la Phaeton attendra le chiffre de 37 000 N.m / degré (par comparaison une Porsche 911 Turbo 996 de la même époque est à 27 000 N.m / degré).

 

Il faut aussi ajouter une nouvelle suspension pneumatique à pilotage électronique, une transmission intégrale de type Haldex, le radar de stationnement avant et arrière et une climatisation ne comprenant pas moins de 24 servomoteurs pour réguler la température sans le moindre courant d’air ainsi qu’un déshumidificateur pour éviter la buée sur les fenêtres. La conception de la Phaeton amènera au dépôt de plus de 100 brevets.

L’usine de verre

Pour une voiture de luxe, il faut un écrin de luxe. Ce sera la nouvelle usine de Dresde, en ex-Allemagne de l’Est, dite « la fabrique de verre ». Contrairement aux sites de production traditionnels, la Phaeton est construite dans une usine silencieuse, propre et gorgée de lumière naturelle. Les convoyeurs robotisés se déplacent sur un plancher en érable canadien, les ouvriers sont habillés de blanc et il n’y a que 3 robots, histoire de souligner la qualité du travail à la main. Mais il y a une astuce. Afin d’éliminer bruits et odeurs, la tôlerie (pressage, soudage, peinture) est réalisée à l’usine de Zwickau, située à 100 kilomètres de là, et les moteurs sont assemblés sur le site de Györ, en Hongrie (sauf le W12, qui est produit à Salzgitter, en Allemagne).

 

La fabrique de verre est aussi utilisée comme lieu de culture avec l’organisation de concerts alors que les clients peuvent venir directement y chercher leur auto après une petite visite de la chaîne de montage (le personnel est formé pour parler au public). La capacité de production est de 20 000 voitures par an, avec la possibilité de monter jusqu’à 35 000 si la demande est forte.

De grandes attentes

Une première ébauche est montrée au Salon de Francfort 1999 sous la forme du Concept D, un véhicule à hayon avec un V10 TDI. La version finale est présentée au Salon de Genève 2002. La Phaeton est disponible en V6 (3,2 litres, traction avant), V8 (4,2 litres, 335 chevaux, boîte automatique 6 rapports, transmission intégrale) et W12 (6 litres, 420 chevaux, boîte automatique 5 rapports, transmission intégrale) ainsi qu’avec deux empattements (2,88 ou 3 mètres).


Un an plus tard suivra un V10 turbo diesel (5 litres, 313 chevaux, boîte automatique 6 rapports, transmission intégrale) puis, un an après, un V6 turbo diesel (3 litres, 225 chevaux, boîte automatique 6 rapports, transmission intégrale). L’intérieur est tendu des meilleurs cuirs, bois et plastiques. Le siège conducteur offre jusqu’à 18 possibilités de réglages, les passagers arrière peuvent bénéficier d’une console centrale et tout est fait pour pouvoir maintenir une conversation à 250 km/h sans avoir à élever la voix.

Pourtant, les clients ne se bousculent pas en Europe, à part en Allemagne où les ventes sont simplement décentes. Qu’importe, Volkswagen compte beaucoup sur le lancement nord-américain au millésime 2004, où la marque estime pouvoir écouler de 4 000 à 5 000 exemplaires par an. L’Amérique du Nord n’a droit qu’aux versions longues et aux moteurs V8 et W12. Il est envisagé d'ajouter le V10 TDI plus tard.


Regardons les ventes américaines pour 2004 dans le segment des berlines haut de gamme : 32 373 Lexus LS, 20 460 Mercedes Classe S, 16 155 BMW Série 7, 5943 Audi A8 et … 1939 VW Phaeton. Au Canada, c’est pire : à peine 93 exemplaires pour l’année. Les prix canadiens sont de 96 500 $ pour la V8 et 119 500 $ pour la W12. En novembre 2004, Axel Mees, le directeur d’Audi USA, critique publiquement le lancement de la Phaeton. Il est licencié le lendemain. Voir la règle numéro 1.

Les ventes américaines baissent tellement vite que la Phaeton est retirée à la fin du millésime 2006 après seulement 3354 immatriculations en 3 ans … au prix de, parfois, généreux rabais.

Le début d’une longue fin

Est-ce alors la fin de la Phaeton? Pas du tout! Ferdinand Piëch n’est plus PDG de Volkwagen AG depuis 2002, mais il est encore président de son conseil de surveillance. Et donc, la Phaeton continue… dans un anonymat de plus en plus grand. Elle bénéficie de restylages mineurs en 2008, 2011 et 2014, notamment pour remettre les moteurs, les systèmes d’infodivertissement et les aides à la conduite au niveau, l’esthétique n’évoluant que très peu.

Piëch est finalement poussé dehors en 2015 et la fabrication de la Phaeton s’arrête le 18 mars 2016, après seulement 84 253 exemplaires en 15 ans (les ventes annuelles ne dépasseront jamais les 6 000 exemplaires à travers le monde). Ses marchés les plus populaires ont été la Chine (où VW jouit d’une excellente réputation), la Corée du Sud et l’Allemagne.

 

Si la Phaeton était une exceptionnelle routière, dotée d’un équipement et d’un confort du plus haut niveau, elle souffrait d’un style trop proche de la Passat (les deux ont été dessinées sous la direction d’Hartmut Warkuss), d’une image de marque inexistante, de qualités dynamiques moindres que celles de l’Audi A8 (qui offrait un avantage de poids de près de 300 kilos grâce à sa construction en aluminium) et d’un réseau pas préparé à la vendre.

En 2014, le cabinet d’analyse Bernstein Research avait calculé que Volkswagen perdait 28 000 euros par exemplaire vendu, soit plus de 2 milliards d’euros (ou près de 3 milliards de dollars canadiens) sur la vie du modèle. Dès le premier jour, tout le monde chez Volkswagen avait compris que la Phaeton allait perdre de l’argent, mais vous savez ce que l’on dit : voir la règle numéro 1!









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Source :  GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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