BMW M2, M3 ou M5, quelle pistarde est faite pour vous ?

Spartanburg, États-Unis – Le Guide de l’auto a été invité par BMW pour participer à son fameux Test Fest. Un événement regroupant un grand nombre de modèles, que nous avons pu essayer sur la route et sur la piste.

Sachant que les BMW M2, M3 et M5 étaient présentes à cet évènement, nous avons pensé qu’un petit match amical serait utile à ceux qui apprécient les déclinaisons M au quotidien, mais qui souhaitent aussi poser leurs roues sur un circuit de temps de temps.

Notre piste d’essai a été tracée par BMW au sein de son école de pilotage jouxtant l’usine de Spartanburg, en Caroline du Sud. Un tracé technique, avec une ligne droite assez courte débouchant sur une chicane en montée suivie d’une descente en appui à droite. Ajoutez des courbes abordées à vitesse moyenne ainsi que des virages lents très serrés, et vous obtenez une piste que nous pensions taillée pour la M2.

 

C’est d’ailleurs avec cette dernière que nous avons commencé la journée. Pour rappel, il s'agit de la Série 2 la plus performante, grâce à son 6 cylindres en ligne 3 litres biturbo de 453 chevaux. De son côté, le couple culmine à 406 lb-pi, le tout étant acheminé aux seules roues arrière. Nous avons pu étrenner deux versions différentes, une à boîte manuelle (6 rapports) et une automatique (8 vitesses).

Sur la piste, la M2 se démarque tout de suite par son agilité. Grâce à sa direction très précise, le conducteur place la voiture là où se tourne son regard. Courte et vive, la sportive bavaroise l’est même un peu trop lorsque vient le temps de remettre les gaz en sortie de virage. La puissance, mais surtout le couple inférieur aux M3 et M5 impose aussi de maintenir le bloc plus haut en régime pour se relancer efficacement.

 

Si le modèle à boîte automatique fonctionne parfaitement, avec des changements de rapports éclair pour le mode le plus sportif, nous avons néanmoins une préférence pour la manuelle. Que ce soit le pédalier idéalement placé, la progressivité quasi parfaite de l’embrayage ou le levier au débattement court et aux verrouillages francs, on se régale à son volant. Il y a bien quelques dixièmes de seconde perdus ici et là, mais le plaisir de conduite supérieur compense largement.

À l’autre bout du spectre

Le hasard a fait que nous avons ensuite pris le volant de la M5 Competition. Plus longue et plus lourde, elle peut toutefois compter sur une cavalerie supérieure ainsi que son rouage intégral permettant de passer la totalité de sa puissance au sol. En effet, son V8 de 4,4 litres biturbo crache 617 chevaux et 553 lb-pi de couple. Le tout est envoyé aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports. Sur papier, le moteur est le plus puissant, mais la M5 est aussi la plus lourde, pesant 1 971 kg. À titre de comparaison, une M2 automatique pèse 1 754 kg, et une M3 Competition automatique 1 810 kg.

 

Sur la piste, la M5 s’est montrée impériale dans les grandes courbes et sa puissance de ralentissement n’a pas faibli en dépit de nos freinages appuyés. C’est évidemment dans le parcours sinueux qu’elle perd du temps, notamment en entrée de virage où sa masse impose davantage de retenue. Mais son couple de camion lui permet de ressortir énergiquement des virages serrés, plus efficacement que la M2. Et sa boîte automatique fonctionne avec toute la célérité nécessaire.

Les amateurs de voitures légères la trouveront sûrement trop pataude, cependant il ne faut pas la sous-estimer. Au fil des tours, on s’habitue à son poids plus élevé et on trouve des trajectoires différentes pour mieux ressortir des virages et maximiser la vitesse de pointe par exemple.

 

Un coup de cœur pour la M3 CS

La dernière voiture issue de la famille M qui était disponible était une M3, pas n’importe laquelle. Il s’agissait de la redoutable version CS, la plus radicale et efficace au sein de la gamme BMW. Au lieu des 503 chevaux de la M3 Competition à boîte automatique, la CS dispose de 543 équidés dans son écurie. En revanche le couple demeure identique à 479 lb-pi, même s’il est disponible sur une plus grande plage de régime selon BMW. La variante CS perd quelques kilos en affichant 1 776 kg sur la balance. Ajoutez une suspension adaptative spécifique, des ajustements électroniques, de la fibre de carbone à profusion et vous obtenez une sportive accomplie.

 

Nous avons évidemment conscience que cette version plus affûtée avantage la M3 dans ce match comparatif improvisé. Si les performances du moteur sont proches d’un modèle « normal », les modifications apportées un peu partout en font une « pistarde » pure et dure. Notamment les pneus, des Michelin Pilot Sport Cup 2, qui sont de véritables pots de colle sur un circuit.

Dès les premiers tours de roue, la M3 CS donne l’impression d’être rivée au sol. Là où l’on hésite à enfoncer l’accélérateur avec la M2, aucune question à se poser à bord de la M3. Ça passe à fond! La stabilité est tout simplement épatante, avec des virages rapides avalés sans la moindre difficulté et des courbes lentes dont on ressort en un éclair.

 

Le rouage intégral, remarquablement bien calibré, aide aussi à extirper le moindre cheval du moteur, sans surcharger les pneus arrière. Un appui un peu plus généreux fait légèrement pivoter le train arrière afin de mieux placer l’auto dans la courbe suivante, sans aucune crainte de voir la M3 CS partir en toupie. À condition de rester poli avec l’accélérateur lorsque le volant est braqué…

Que ce soit le mordant ou la puissance, le freinage est exemplaire. Même en freinant au dernier moment, le système reste constant, permettant des entrées en virage musclées. Nous n’avons pas chronométré les voitures, car ce n’était pas le but de cette journée de découverte. Mais au jugé, nous pouvons vous dire sans aucun doute que l’écart avec une M2 se compte en secondes!

 

À la fin de cette journée d’essais, nous avons été séduits par les trois voitures, mais pour des raisons différentes. La M2 n’est peut-être pas la plus efficace, par contre c’est la plus joueuse, et sa vivacité est un régal sur des pistes sinueuses. Le fonctionnement de sa boîte manuelle accroît aussi beaucoup le plaisir de conduite. Sur un tracé tortueux comme Mécaglisse, elle tirera son épingle du jeu et enchantera son propriétaire.

La M5 est la plus confortable du lot. Son moteur puissant, coupleux et sa belle stabilité dans les grandes courbes en font une machine de choix sur des circuits comme Mont-Tremblant ou Mosport. Cela dit, tenez compte du fait que le modèle actuel arrive en fin de carrière puisqu’une nouvelle génération de Série 5 est arrivée récemment. En toute logique, une nouvelle M5 basée sur cette version devrait donc rejoindre la gamme dans les mois à venir.

 

Enfin, la M3 CS est une arme, qui sera à l’aise quelle que soit la piste choisie. Agile et tranchante dans les parties lentes, elle est capable de dépasser les 200 km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. En revanche, elle demande du doigté pour être menée à sa limite…

Mais si vous aimez les BMW frappées de la lettre M et que votre budget le permet, la CS est tout indiquée pour ressentir un maximum de plaisir sur circuit. Le problème, c’est qu’il n’y a que 72 exemplaires réservés au marché canadien, et que les chances de mettre la main sur ce modèle un jour sont minces…

Cela dit, une M3 Competition « normale » dotée de bons pneus et d’un moteur déjà très puissant vous en donnera beaucoup pour votre argent. Elle sera aussi plus agréable à vivre au quotidien, la CS étrennant une suspension vraiment très ferme. On ne peut pas gagner sur tous les tableaux…




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Source  :  GuideAutoWeb.com, par Julien Amado
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J'aime ca les couleurs flamboyante je vais prendre la verte....et vous?

Ce sont sûrement des voitures formidables, mais côté pratique, c'est pas extra pour le Québec.

Le problème est le coût d'entretiens des modèles BMW, il faut en avoir de coller, parce que ça n'a pas de rapport avec les prix de Hyundai et Kia.