Chrysler LeBaron 1982-88 : la K-Car sur son 31!

Dans les années 80-90, tout le monde a entendu parler des K-cars, les Dodge Aries et Plymouth Reliant, qui ont permis à Chrysler de survivre. On oublie par contre souvent qu’en habillant une voiture prolétarienne d’un tuxedo, Chrysler a également connu un joli succès et dégagé de confortables marges avec sa LeBaron. Modèle qui a aussi servi de base à la plus rare des K-cars, comme vous pourrez le voir plus loin.


Au cours de l’histoire de Chrysler, le nom de LeBaron a été associé à toutes sortes de modèles. Il s’agissait au départ d’un carrossier de haut de gamme fondé en 1920. Il est racheté en 1926 par la société Briggs, qui produit des carrosseries pour Ford, Chrysler ou Packard. Briggs est à son tour rachetée en 1953 par Chrysler et voici comment le nom de LeBaron tombe dans l’escarcelle de la compagnie d’Highland Park. Il est pour la première fois utilisé sur un modèle en 1957 pour désigner le haut de la gamme Imperial (hors limousine), destinée à lutter contre Lincoln et Cadillac. La LeBaron gardera ce statut jusqu’en 1970 pour ensuite devenir le seul modèle de la marque jusqu’à la fin de celle-ci, en 1975.





Descente en gamme


Le nom réapparaît au millésime 1977, sur une variante huppée des Dodge Aspen et Plymouth Volare, lancées en 1976. Ces autos, qui sont des propulsions compactes basées sur la plateforme F, ne sont pas au point à leur sortie et rencontrent de nombreux problèmes de fiabilité pour leur première année de production. Cela entraînera, pour l’époque, un record de rappels. Quand la LeBaron 1977, qui reprend les mêmes composants mais repose étonnamment sur une plateforme baptisée M, l’essentiel de ces problèmes est réglé. La LeBaron connaîtra un beau succès commercial jusqu’en 1981. À la suite de l’arrêt des modèles pleine grandeur, présentés en 1979, à la fin de ce millésime, la gamme Chrysler est modifiée pour 1982. La LeBaron, considérée comme une intermédiaire, prend le rôle du haut de gamme et est rebaptisée New Yorker. Le modèle deviendra New Yorker Fifth Avenue en 1983 pour laisser de la place aux nouvelles E-Class et New Yorker traction avant pour ensuite devenir Fifth Avenue en 1984 jusqu’à la fin de sa carrière en 1989. Vous suivez? C’est pourtant facile… Quant à la LaBaron, elle est réincarnée sous les traits d’une compacte traction avant, basée sur la plateforme K, celle de la dernière chance pour Chrysler.


 


Un succès ? Oui, c’est le K!


Lorsque Lee Iacocca arrive chez Chrysler en novembre 1978, après avoir été licencié de son poste de président de Ford en juillet 1978, il est conscient que la compagnie est en difficulté. Mais il ne sait pas à quel point! La crise pétrolière de 1973, des modèles de mauvaise qualité, la stratégie désastreuse de banques de ventes (sales banks), les filiales étrangères déficitaires, la désorganisation générale et une déconnexion entre la compagnie et ses clients ont mené Chrysler au bord du gouffre. Il ne trouve que trois rayons de soleil dans ce ciel gris foncé (très foncé…) : les Dodge Omni et Plymouth Horizon (et leurs variantes coupés), lancées en 1978 et qui ont permis de passer à la traction avant plus rapidement que Ford et GM, le programme K-car démarré à l’automne 1976 et Hal Sperlich. Sperlich, vice-président responsable de la planification produit et du design, connaît bien Iacocca puisqu’ils ont travaillé ensemble chez Ford. C’est là qu’ils ont imaginé les bases de ce qui allait devenir la minifourgonnette, un programme refusé par Henry Ford II. Une fois réunis chez Chrysler, ils vont s’empresser de relancer le projet, avec le succès que l’on connaît.


Mais nous n’en sommes pas là. Lorsqu’il se présente devant un comité du Congrès américain en décembre 1979 pour décrocher un prêt garanti par le gouvernement, Iacocca sait que la K-car est l’auto de la dernière chance. Le projet coche les bonnes cases dans une Amérique en plein milieu de son second choc pétrolier : traction avant et économie d’essence, grâce à une réduction des dimensions et du poids, tout en offrant de la place pour 6 personnes. Grâce à elle, entre autres, Iacocca parvient à convaincre les politiques. Mais, et c’est un point important, la plate-forme est aussi pensée dès le début pour être flexible car elle devra couvrir plusieurs segments de marché à elle seule, Chrysler n’ayant pas les moyens de développement de Ford ou de GM. Iacocca mise sur un passage total à la traction avant en calculant que le prix de l’essence ne ferait que monter. Il se trompera sur les prix et, comme mentionné précédemment, les modèles sur plate-forme M, grâce à leurs bonnes ventes, seront fabriqués jusqu’en 1989. Mais difficile d’imaginer cela dans le contexte de 1979…


Les Dodge Aries et Plymouth Reliant arrivent en concession le 2 octobre 1980 pour le millésime 1981. Après un démarrage un peu difficile, les ventes se placent et la direction de Chrysler retrouve le sourire. Pas question toutefois de se reposer sur ses lauriers et il faut commencer à décliner de nouveaux modèles.





Nouvelles, pas nouvelles


C’est le 14 octobre 1981 que sont présentés les modèles Chrysler 1982… à part les premières variantes des K-cars, introduites le 29 octobre. La Chrysler LeBaron et la Dodge 400 (dont nous parlerons plus loin) sont d’abord proposées sous forme de berline 2 ou 4 portes. La LeBaron n’est ni plus ni moins qu’une Aries/Reliant avec un devant redessiné (calandre 4 phares et grille chromée en forme de chute d’eau), de nouveaux feux arrière, un équipement enrichi et des matériaux de meilleure qualité. L’empattement reste le même (2 538 mm) mais la longueur passe de 4 471 à 4 564 mm. Toute la partie technique est absolument identique : 4 cylindres 2,2 litres de série (87 chevaux à 5 200 tr/min et 112 lb-pi à 2 400 tr/min, boîte de vitesses manuelle 4 rapports de base ou automatique 3 rapports en option), 4 cylindres 2,6 litres Mitsubishi en option (92 chevaux à 4 500 tr/min et 131 lb-pi à 2 500 tr/min, boîte automatique 3 rapports), freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière, suspension McPherson à l’avant et bras tirés avec traverse carrée à l’arrière ainsi que direction à crémaillère. 


 


La LeBaron se distingue de ses plébéiennes cousines par ses roues de 14 pouces (contre 13), sa direction assistée et son toit en vinyle venant de série. La liste des options est typique : climatisation, choix de 5 radios (dont un lecteur 8 pistes ou un lecteur de cassettes ainsi que la CB 40 canaux), régulateur de vitesse, vitres électriques, condamnation centrale, volant inclinable, toit ouvrant, roues en aluminium, suspension renforcée et… dégivrage électrique de la vitre arrière (même au Canada). Deux niveaux de finition sont proposés : de base ou Medaillon (qui peut recevoir contre supplément un intérieur en cuir Mark Cross). Alors qu’une Dodge Aries 2 portes de base demande 7 075 CAD, une LeBaron coupé est facturée 9 696 CAD, voire 10 010 CAD en version Medaillon.


 


La voiture est plutôt bien reçue par la presse spécialisée, comme ses cousines l’année précédente. Le Guide de l’auto, dans son édition 1982, apprécie la faible consommation d’essence, la finition soignée, l’habitabilité, l’équipement assez complet, la meilleure insonorisation que dans les Aires/Reliant, le volume du coffre et le comportement routier ainsi que le freinage. Le Guide relève que la commande de boîte manuelle a été améliorée et qu’un bon travail a été fait au niveau de l’absorption des vibrations. Par contre, le niveau de confort, la visibilité ¾ arrière, l’instrumentation réduite et l’assise de la banquette avant font partie de la liste des défauts. L’essai se conclut de la façon suivante : « Les Chrysler LeBaron et Dodge 400 sont des nouveaux modèles sans pour autant être de nouvelles voitures. Elles bénéficient cependant d’une année complète de développement et d’améliorations puisqu’elles sont directement issues des « K-cars » et c’est sans doute leur plus belle qualité. Leur fiabilité est désormais acquise et ceux qui désirent une petite voiture économique distinctive seront sans doute bien servis par les dernières tractions avant de la nouvelle société Chrysler ».


 


Le retour du cabriolet américain


Le 21 avril 1976 est une date à marquer d’une pierre noire pour les amateurs de conduite en plein air. C’est en effet à cette date-là que sort des chaînes de l’usine de Clark Avenue, à Detroit, le dernier cabriolet produit en Amérique du Nord : une Cadillac Eldorado. Dès la fin des années 60, les décapotables classiques commencent à être moins populaires. Et au cours des années 70, des rumeurs persistantes circulent sur le fait que le gouvernement fédéral voudrait établir de nouvelles normes de sécurité qui interdiraient les cabriolets ou obligeraient des changements majeurs à leur structure. Les derniers exemplaires de la Cadillac vont faire l’objet de toutes sortes de spéculations, certains y voyant un investissement pour le futur.


Leur bulle explosera six ans plus tard, en avril 1982, lorsque Chrysler introduira les LeBaron et 400 décapotables. Voici ce que raconte Lee Iacocca à ce sujet dans son autobiographie : « En 1982, alors que nous commencions à retrouver une meilleure santé, j’ai décidé de faire revivre le cabriolet. À titre expérimental, j’en ai fait construire un à partir d’une Chrysler LeBaron. Je l’ai conduit pendant l’été et je me sentais comme un roi. Les gens dans des Mercedes et des Cadillac ont commencé à m’arrêter. « Qu’est-ce que vous conduisez? » voulaient-ils tous savoir. « Qui l’a construit ? Où puis-je en obtenir un ? » Lorsqu’ils reconnaissaient mon visage désormais familier derrière le volant, ils en prenaient un sur-le-champ. Un jour, je suis allé en voiture jusqu’à mon centre commercial local et une grande foule s’est rassemblée autour de moi et de ma décapotable. On aurait cru que je distribuais des billets de 10 $ ! Il n’était pas nécessaire d’être un génie pour constater que cette voiture suscitait beaucoup d’enthousiasme. De retour au bureau, nous avons décidé de ne pas faire de recherches marketing. Notre attitude était la suivante : « Construisons-la. Nous ne gagnerons pas d’argent mais ce sera une belle publicité. Si nous avons de la chance, nous atteindrons le seuil de rentabilité ». Mais dès que la nouvelle s’est répandue que nous sortions une décapotable LeBaron, des personnes de partout à travers le pays ont commencé à laisser des dépôts. L’une d’elles était Brooke Shields, et nous lui avons livré le tout premier cabriolet dans le cadre d’une promotion spéciale. Il était alors clair que nous allions vendre un bon nombre de ces bébés. Finalement, nous en avons vendu 23 000 la première année au lieu des 3 000 prévus ».





Comme cela paraît être régulièrement le cas (voir le cas de la Lincoln Continental Mark III), Iacocca semble se tromper dans les faits ou bien embellit l’histoire à son avantage. Il n’a pas pu faire construire une LeBaron spéciale en 1982 pour présenter le modèle de série en avril 1982. Même sans étude marketing, ce genre de programme demande de l’ingénierie (renfort de tout le châssis), de trouver des capacités de production (dans ce cas, la société American Sunroof Company), de préparer le réseau et de créer le matériel technique et marketing. Et le chiffre sera plutôt 13 000 au lieu de 23 000. Bref, un joli conte de fées… Il semblerait en fait que l’idée vienne de Bob Marcks, directeur de l’unité des projets spéciaux. C’est lui qui fera construire un concept de cabriolet sur base de Plymouth Reliant en 1981. Selon ses dires, le programme pour la production en série sera complété en 11 mois. Voilà qui est plus réaliste! 


 


Le cabriolet bénéficie de nombreux renforts au niveau du châssis, qui font monter son poids à 1 223 kilos (contre 1 125 pour une berline 2 portes). Au Canada, il est vendu au prix 15 825 $ (tarif 1983). Un ensemble Mark Cross comprenant un intérieur en cuir de haute qualité est proposé. Le seul moteur disponible est le 2,6 litres Mitsubishi. Ce qui est également le cas pour une quatrième carrosserie sortie au même moment : la familiale. Celle-ci prend le nom de Town & Country, une dénomination utilisée par Chrysler sur des modèles avec des éléments de carrosserie en bois de 1941 à 1950 puis sur des familiales à partir de 1951. La précédente génération sur châssis M en avait une dans sa gamme qui avait plutôt bien marché. Pourquoi ne pas reprendre l’idée, y compris avec les panneaux latéraux en véritable ronce de plastique? Le coffre a un volume de chargement pouvant aller de 939 à 1 961 litres (banquette rabaissée).


 


Le millésime 1982 se termine sur des chiffres de ventes supérieurs à 90 000 exemplaires (voir tableau de production complet en fin de texte), ce qui est tout à fait excellent en regard des 243 886 Aries/Reliant produites et surtout considérant qu’il s’agit d’un modèle qui n’a pas coûté très cher à développer et qui génère des marges plus élevées que les Dodge et Plymouth. Lee Iacocca lui-même a mis la main à la pâte en étant le porte-parole dans des publicités télé et c’est là qu’il sortira son fameux slogan : « If you can find a better car, buy it! » (Si vous pouvez trouver une meilleure auto, achetez-la!).



Sous le signe de l’électronique


Pour 1983, Chrysler ne lève pas le pied. Si les changements esthétiques relèvent des détails, le reste est plus significatif : le 2,2 litres développe 10 chevaux de plus grâce à de nouveaux collecteurs et un allumage recalibré, la boîte manuelle gagne un rapport, la finition Medaillon est supprimée et la liste des équipements est modifiée. En cours de millésime, le cabriolet reçoit le traitement Town & Country (c’est-à-dire les panneaux latéraux en faux bois). Cette option sera proposée jusqu’en 1986 et sera extrêmement rare (1 520 exemplaires en 1983, 1 105 en 1984, 595 en 1985 et 501 en 1986). Cette année-là, Chrysler se la joue technologique en introduisant un ordinateur de bord et, surtout, le fameux avertisseur vocal électronique (Electronic Voice Alert ou EVA). Développé en collaboration avec Texas Instrument, il reprend essentiellement la technologie du jouet Speak and Spell (la Dictée magique) et peut avertir le conducteur sur 11 fonctions importantes du véhicule. L’ordinateur de synthèse vocale (bilingue au Canada) est installé derrière la boîte à gants. Ce système tombera si rapidement sur les nerfs des utilisateurs qu’un discret bouton d’arrêt sera installé dans la boîte à gants après les 10 000 premiers exemplaires. Les ventes baissent de 22,4%, en partie à cause de l’introduction des modèles sur châssis E, une variante allongée du K de 76 mm au niveau de l’empattement (Dodge 600, Chrysler E-Class et New Yorker).


 


Les feux arrière sont redessinés pour 1984 et des barres de toit sont montées de série sur les Town & Country. La nouveauté la plus significative de l’année est l’ajout d’une variante turbocompressée du 2,2 litres maison. Doté d’une injection électronique, sa puissance passe à 142 chevaux à 5 600 tr/min et son couple à 160 lb-pi à 3 200 tr/min. Si la boîte automatique est installée d’office sur les 4 portes, cabriolets et familiales, le coupé vient de série avec la boîte manuelle 5 rapports. Intéressant! D’autant plus qu’une suspension renforcée est offerte en option. Un nouveau groupe d’instruments électroniques est disponible sur certaines versions. Les ventes progressent de 43,3% pour dépasser pour la première (et dernière) fois la barre des 100 000 exemplaires.


Les changements sont mineurs pour 1985 : calandre modifiée, disparitions de la boîte manuelle, nouvelles commandes de climatisation, 2,2 litres à injection électronique, moteur turbo retravaillé (146 chevaux et 168 lb-pi) et essuie-glaces intermittents de série. Les ventes se maintiennent plutôt bien (-7,6%) malgré le lancement de la LeBaron GTS (et de sa cousine Dodge Lancer) aux lignes plus modernes.


 


« LeBaronite » aiguë!


C’est l’heure du restylage de mi-carrière pour le millésime 1986. L’avant est redessiné. Plus arrondi, il est aussi plus aérodynamique. Les feux arrière sont également revus et il y a de nouvelles roues en aluminium et de nouveaux enjoliveurs. Le 2,6 litres Mitsubishi est remplacé par une évolution du 2,2 litres maison. Réalésé à 2,5 litres et bénéficiant de deux arbres antivibrations, ce bloc développe 101 chevaux à 4 800 tr/min et 136 lb-pi à 2 800 tr/min. Les garnitures intérieures sont revues. Ces changements sont bien accueillis, car la production ne baisse que de 1,6% alors que le modèle en est à sa cinquième année sur le marché.


 


Mais 1987 marque le début de la fin. La LeBaron « classique » voit ses carrosseries coupé et cabriolet disparaître au profit des nouvelles LeBaron coupé et cabriolet sur base de châssis J (en fait un K retravaillé). Chez Chrysler, il y a alors trois modèles différents qui portent le nom de LeBaron… il faut s’accrocher pour suivre! Le groupe d’instruments électroniques est redessiné… et c’est à peu près tout. Logiquement, les ventes plongent : -33,7%.


 


Et c’est encore pire pour 1988 : - 56,1%! Le modèle en est à septième année sur le marché et cela commence à se voir. Il est arrêté à la fin de l’année modèle. Les Aries/Reliant vont réussir faire de la résistance une année de plus. Les changements sont par conséquent limités pour 1988 : modifications d’équipements et baisse des puissances pour les moteurs atmosphériques (93 chevaux pour le 2,2 litres et 96 pour le 2,5 litres).




Le modèle ne sera pas remplacé en 1989 et il faudra attendre 1990 pour qu’une berline LeBaron réapparaisse (la familiale n’est pas reconduite, Chrysler mise alors tout sur ses minifourgonnettes), basée sur le châssis A des Plymouth Acclaim et Dodge Spirit, présentées en 1989. Malgré son succès commercial (plus d’un demi-million d’exemplaires), la LeBaron 1982-88 tombera rapidement dans l’oubli. C’est dommage car elle aura permis de faire renaître les décapotables en Amérique du Nord et de montrer l’adaptabilité de la plateforme K. Ce qui amènera Lee Iacocca dans une monoculture sur cette base (une monoKulture?), menaçant l’avenir de la compagnie au début des années 90. Mais ceci est une autre histoire…


Dodge 400


 


Au millésime 1982, Dodge lance une version plus huppée de son Aries. Dotée d’une calandre à 4 phares carrés et d’une grille en pointe, elle bénéficie également d’une carrosserie cabriolet. Mais la 400 ne sera pas populaire, la situation empirant pour 1983 avec l’introduction de la Dodge 600, plus longue. La berline est supprimée pour 1984 alors que les coupés et cabriolets prennent le nom de 600. La Dodge 600 sera produite jusqu’en 1988 à 309 000 exemplaires.


 


Une limousine… de constructeur!


 


Parlons maintenant de la plus rare et la plus incongrue des K-cars, la Chrysler Executive. Rappelez-vous que les K-cars sont au départ des automobiles économiques. Mais Bob Marcks, encore lui, fait réaliser deux concepts allongés pour le Salon de l’auto de Detroit 1982. Les réactions semblent positives. Un contrat de fabrication est signé avec ASC, qui construit déjà les cabriolets LeBaron. Les véhicules de série sont montrés en 1983 mais la production ne démarre vraiment que pour le millésime 1984. Deux modèles sont présentés : l’Executive Sedan et l’Executive Limousine. Si la LeBaron repose sur un empattement de 2 538 mm, celui de la Sedan passe à 3 150 et celui de la Limousine à 3 330. Pour y arriver, ASC utilise l’avant d’une berline 4 portes jusqu’au pilier B et l’arrière d’un coupé puis ajoute du métal au milieu et façonne de nouvelles portes arrière. La Sedan offre simplement plus de place à l’arrière alors que la Limousine comprend une cloison de séparation avec vitre escamotable, console centrale et deux strapontins repliables. L’équipement est tout compris. Le seul moteur disponible est le 2,6 litres Mitsubishi de 105 chevaux… un peu (beaucoup) juste pour ce genre d’application. Alors qu’une LeBaron berline 4 portes est vendue 11 153 CAD en 1984, les Executive demandent 24 743 CAD en Sedan et 28 679 CAD en Limousine. La Sedan ne rencontre pas son public (196 exemplaires construits pour 1984) et est arrêtée à la fin du millésime. La Limousine connaît quant à elle un certain succès (594 exemplaires pour 1984). Elle sera produite deux années supplémentaires (759 exemplaires en 1985 et 138 en 1986). Elle suivra les évolutions de la LeBaron et recevra un moteur un peu plus approprié en 1986 : le 2,2 litres turbo de 146 chevaux couplé à la boîte automatique. Il semblerait que ces autos soient aujourd’hui très prisées par certains collectionneurs.






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Source :  GuideAutioWeb.com, par Hughes Gonnot
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Le fameux K-Car, voiture célèbre qui est passé a l'histoire comme étant la voiture qui a sauvé la compagnie, c'était basique mais la mécanique était très simple avec le 2.2L

Ca coutait pas cher en plus

Mon frère avait acheté une LeBaron en 1982, cependant, elle avait un moteur 2.6 L de Mitsubishi. 

Il l'a revendu 2 ans plus tard, bien qu'il n'ait pas eux d'ennuis avec, le propriétaire suivant en avaient eux pas mal.

Ce n'était pas des voitures bien sophistiquer, Chrysler a sortie ca pour sauver la compagnie et au prix demander fallait pas s'attendre a du gros luxe c'était fait pour le point A au point B.

Mon beau frère en a eu un et je me souvient qu'il avait eu des problèmes aussi avec le siens du genre la transmission qui embrayait plus comme faut en dernier.

Le problème était pour les modèles avec le moteur 2.6 L de Mitsubishi.

Mon frère avait ensuite acheté une New Yorker, avec le 2.2 L à injection, et c'était vraiment une auto assez amusante. 

Elle «parlait», avait un intérieur capitoné, et elle allait très bien, ce n'était pas une bombe, mais il l'a bien aimé. 

 

La finition était assez bonne, et elle avait un bon radio.