Chevrolet Bolt EV 2022 : les deux erreurs que GM ne doit pas refaire

On connaît l’histoire : General Motors a dû émettre un rappel l’an dernier, à titre préventif, pour la totalité des Chevrolet Bolt EV et Bolt EUV produites à ce jour, soit environ 142 000 unités dont plus de 10 000 au Québec, afin de remplacer les batteries du fournisseur LG. Celles-ci pouvaient présenter deux défauts de conception qui, combinés ensemble, ont provoqué au moins une douzaine d’incendies sur de plus vieux modèles.

La production et les livraisons ont été interrompues pendant plusieurs mois, causant une lourde perte financière à GM et ternissant l’image des deux véhicules. Nous avons pu refaire l’essai d’une Bolt EV 2022 au début de l’automne, fraîchement réparée avec une batterie de nouvelle fabrication et exempte de défauts. Ceci nous a permis de réaliser une chose importante. Laquelle? Vous le découvrirez à la fin de ce compte-rendu.

Toujours imbattable pour le prix

Les concurrents se sont multipliés et améliorés avec le temps, mais la compacte électrique de Chevrolet demeure imbattable en termes d’autonomie pour le prix. Rappelons les chiffres : sa seule version LT débute à 38 198 $ en excluant les frais de transport et de préparation (400 $ de plus pour le modèle 2023, alors qu’il baisse d’environ 6 000 $ aux États-Unis), puis elle peut parcourir officiellement jusqu’à 417 km avec une pleine charge.

 

Considérant la capacité de la batterie de 65 kWh, ça donne une consommation théorique de 15,6 kW/100 km. Notre modèle d’essai affichait une autonomie de 420 km au départ et nous avons enregistré une moyenne de 17,8 kW/h au terme de la semaine. Sachez que les températures étaient quand même clémentes (entre 7 et 20 degrés Celsius) et que nous n’avons fait aucun effort particulier pour ménager la batterie.

Aucun rival direct, que ce soit la Nissan LEAF, le Hyundai Kona électrique ou encore les Kia Soul EV et Niro EV, ne procure autant d’autonomie et ne coûte moins cher. Et puis n’oublions pas ce bel avantage : Chevrolet défraye l’installation d’une prise de recharge de niveau 2 (240 volts) au domicile des clients. Un câble de recharge à double niveau de tension est proposé en option avec la Bolt EV. On peut regagner à peu près 40 km d’autonomie en une heure de cette façon, puisque la puissance de transfert est de 7,2 kW. Pour grimper à 11 kW et ravoir 60 km dans le même temps, une véritable borne est requise.

 

Sur la route

Après avoir essayé la MINI Cooper SE et le Mazda MX-30, il est clair que la Chevrolet Bolt EV n’est pas à la hauteur en termes de dynamisme et de tenue de route. D’abord en raison de son centre de gravité plus élevé, mais aussi de l’adhérence limitée de ses pneus Michelin Energy Saver A/S, plutôt conçus pour réduire la friction de roulement et maximiser le rendement énergétique. Étant donné que la puissance est transmise uniquement aux roues avant (comme ses principaux adversaires), mieux vaut se garder une petite gêne sur toute autre surface que l’asphalte sec.

Cela dit, avec 200 chevaux et 266 lb-pi de couple, la Bolt EV ne manque pas de fougue pour une citadine électrique. C’est vrai, le Kona électrique se montre un peu plus explosif avec son couple supérieur, en revanche, la suspension bien calibrée et la très bonne visibilité compensent amplement. Bémol : les sièges manquent encore de confort et de longueur d’assise malgré les efforts qui ont été faits à ce niveau pour 2022.

 

La Bolt EV comprend un système de freinage régénérateur « sur demande », mais nous avons trouvé que l’utilisation de la palette sur le volant n’est pas toujours idéale, par exemple si l’on veut tourner en même temps. La solution de rechange est d’appuyer sur le bouton de la console qui active la fonction de conduite à une seule pédale, très efficace dans son opération.

Le tableau de bord numérique de 8 pouces est simple et bien présenté, tout comme les commandes sur le volant, tandis que le système multimédia qui anime l’écran central tactile de 10,2 pouces figure parmi les meilleurs. Et depuis 2022, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont disponibles, sans oublier l’assistant Alexa d’Amazon.

 

L’électrique pour tous ?

Tel que mentionné plus haut, la Chevrolet Bolt EV n’offre maintenant qu’une seule version. Les options ne sont pas nombreuses, mais l’équipement de série est assez complet – notamment au chapitre de la sécurité – quand on considère la vocation de la voiture.

Pour quelque chose d’un peu plus étoffé, il y a la Bolt EUV, qui est disponible par exemple avec la conduite semi-autonome Super Cruise et qui procure 8 cm de dégagement supplémentaire pour les jambes aux places arrière. En ce qui nous concerne, nous trouvons son design extérieur un peu plus attrayant. Toutefois, ne soyez pas dupe : ce soi-disant modèle « utilitaire » possède un coffre moins grand que celui de la Bolt EV (462 litres contre 470) et l’histoire se répète en rabattant les dossiers arrière (1 611 litres contre 1 614). Il n’y a pas de rouage intégral non plus.

 

Clairement, les Bolt EV et Bolt EUV sont une solution de transition vers les véhicules électriques de nouvelle génération bâtis sur la plate-forme Ultium de GM, comme les Chevrolet Equinox EV et Blazer EV 2024 qui s’ajouteront l’an prochain, le premier avec un prix de base de moins de 40 000 $. La demande sera assurément forte.

Mais vous savez quoi? Ce n’est pas tout le monde qui veut conduire un multisegment de la sorte, surtout avec la densification des centres urbains, c’est pourquoi une petite voiture agréable comme la Bolt EV devrait toujours avoir sa place. Voilà notre constat au terme de cet essai. Donc, en plus d’éviter de nouveaux problèmes de batterie, GM ne devrait pas refaire l’erreur d’éliminer ses voitures comme ce fut le cas avec la plupart des modèles à essence dans les dernières années.

Oui, il est prévu que la production de la Bolt EV augmente de 75% en 2023, mais pour un constructeur qui a adopté le slogan « l’électrique pour tous », abandonner sa compacte abordable serait hautement regrettable à notre avis.





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Source : GuideAutoWeb.com, par Guillaume Rivard
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