Chevrolet Bolt EV 2022 : l'électrification à bon prix

L’achat d’un véhicule électrique (VÉ) peut encore rebuter bien des consommateurs, surtout lorsque l’on entend parler des prix faramineux exigés pour plusieurs modèles. Prenez les premières camionnettes Silverado EV qui seront livrées au Canada. Leur prix de base frôle les 120 000 $! C’est à croire que Chevrolet n’est plus une marque de véhicules bon marché, comme le prétend General Motors depuis plus de 100 ans.

Ces prix exorbitants, qui sont le propre des modèles de luxe ou de prestige, brouillent la perception du grand public sur l’abordabilité des VÉ. Car, actuellement, il existe des modèles 100 % électriques affichant des prix relativement raisonnables, en plus d’une autonomie très satisfaisante. La Chevrolet Bolt EV en fait partie et un essai routier nous a convaincu de l’intérêt qu’elle présente pour l’automobiliste prêt à faire le saut dans l’univers de l’électrification.


Faux départ et rappel

La Chevrolet Bolt EV 2022 est une petite voiture à hayon. Comparativement au modèle antérieur, elle se distingue par sa carrosserie et son habitacle dont l’esthétique a été repensée.

Introduite sur notre marché à l’été 2021, son lancement s’est rapidement transformé en faux départ à cause de problèmes liés à sa batterie. Ces problèmes se sont avérés si sérieux que le constructeur a interrompu la production de cette nouveauté durant près de sept mois, jusqu’en avril dernier, en plus de rappeler 140 000 Bolt produites depuis 2016 pour effectuer d’importants correctifs.

Cet écueil ayant été écarté, les livraisons ont repris et se sont vite multipliées. La demande pour ces voitures est si forte que les listes d’attente ne sont pas rares.

 

Prix attrayant

En découvrant son prix de base de 38 198 $, on comprend aisément pourquoi elle est tant en demande. C’est le prix de la Bolt EV 2022, la petite bagnole bien équipée et agréable à conduire dont nous avons fait l’essai; un modèle quasiment pareil à la Bolt EV 2023, offerte à partir de 38 548 $.

Avec un prix aussi bas, les acheteurs convaincus des bienfaits de l’électrification n’hésitent pas longtemps avant d’en commander une. Et ce, même si, dans le créneau naissant des VÉ abordables, il existe quelques modèles rivaux qui ne sont guère plus chers : le Kia Soul EV, le Hyundai Kona EV et la Nissan Leaf Plus sont vendus respectivement à partir de 42 995 $ (2022), 43 899 $ (2022) et 45 998 $ (2023).

Ces autres modèles réalisent des performances comparables à celles de la Bolt EV. Par contre, les performances dont on parle ici ne sont pas mesurées en secondes requises pour passer de 0 à 100 km/h, mais plutôt par les kilomètres que la batterie permet de parcourir. C’est d’ailleurs là un des principaux arguments de vente de la Bolt EV. Sa batterie de 65 kWh lui permet de rouler 417 km, selon son constructeur. Et comme pour la plupart des VÉ que l’on trouve sur le marché, nombre d’utilisateurs affirment fièrement avoir parcouru plus de kilomètres que cela avec leur propre voiture.

Il faut admettre toutefois que les trois modèles concurrents ne sont pas loin derrière. Le Kona EV est quasiment à égalité avec les 415 km que procure sa batterie de 64 kWh, alors que le Soul EV, dont la batterie a la même capacité, n’en fait que 383. Avec sa batterie de 60 kWh, enfin, la Leaf Plus est bonne dernière avec une autonomie de 342 km.

 

Peu gourmande

Et puis il y a un autre type de performance, dont on parle peu dans le cas des VÉ (comme si l’électricité était gratuite!). Il s’agit de leur consommation d’énergie. Ici, on ne parle pas de litres d’essence aux 100 km, mais de kilowattheure s aux 100 km. À ce chapitre, la Bolt EV et le Kona EV sont les moins gourmands avec une consommation moyenne commune de 17,8 kWh/100 km. Le Soul EV et la Leaf Plus consomment davantage d’énergie comme en témoignent leurs moyennes respectives de 18,7 et 19,6 kWh/100 km. La cote de consommation et la capacité de charge d’une batterie sont donc deux données importantes qui aident à comprendre pourquoi l’autonomie diffère d’un VÉ à l’autre. 

Cela dit, même avec « seulement » les 342 km d’autonomie d’une Leaf Plus, le Québécois typique aura toute la latitude voulue pour effectuer, par exemple, un aller-retour quotidien d’une centaine de kilomètres pour se rendre au travail, du moins s’il dispose d’une borne de recharge de niveau 2 (240 V) à la maison. Ça, c’est le scénario idéal pour vivre « l’électromobilité » sans stress. L’autonomie accrue que procure une Bolt EV ou un Kona EV contribue simplement à réduire ce stress.

Il faut reconnaître qu’avec un moteur de 200 ch (150 kW) qui livre ses 266 lb-pi de couple quasiment instantanément, la Bolt EV a une capacité d’accélération inattendue. En effet, elle abat les 100 km/h en moins de 7 s. Alors, si quelqu’un vous dit que les VÉ modernes sont poussifs, c’est probablement parce qu’il n’en a jamais conduit!

Conception efficace

Les dimensions de la Bolt EV s’apparentent à celles de ses trois rivales, bien que la Leaf soit la plus longue du lot. Malgré tout, le coffre transformable de la petite Chevrolet s’avère nettement plus volumineux et pratique que celui d’une Leaf. Contrairement à cette dernière, il n’a pas de seuil gênant et les dossiers 60/40 de sa banquette arrière forment un plancher uniforme lorsqu’on les rabat.

Au moment de lancer cette Bolt EV redessinée, GM a présenté une seconde variante de cette voiture baptisée Bolt EUV (electric utility vehicle), une appellation surfaite. En effet, ce modèle a beau avoir un empattement plus long (2 675 mm contre 2 600) et une carrosserie qui culmine à 4 306 mm au lieu de 4 145, son coffre n’est pas plus volumineux. Ses cotes de volume utile (minimal et maximal) avoisinent celles d’une Bolt EV à quelques litres près! En revanche, les occupants de la banquette arrière disposent d’un dégagement supérieur pour leurs genoux (976 mm contre 904). C’est donc l’EUV qu’il faudra choisir si vous devez transporter régulièrement un ou deux ados à l’arrière! À part ça, la mécanique et la batterie de ces deux Bolt sont les mêmes, mais la masse supérieure de l’EUV affecte naturellement à la baisse son autonomie (397 km). Là encore, personne ne se plaindra de cette différence minime. 

 

La Bolt EV conviendra donc parfaitement à un couple ou à une jeune famille avec un enfant. Avec son coffre transformable, dont le volume utile peut atteindre 1 614 L, c’est une voiture polyvalente malgré son encombrement extérieur réduit. En plus de disposer d’un grand espace sous le plancher pour ranger le chargeur portable, son coffre est même plus volumineux que celui d’un Chevrolet Trailblazer, un utilitaire plus gros. Comme quoi les apparences sont parfois trompeuses.

Commandes ergonomiques et intuitives

La refonte esthétique réalisée pour le modèle 2022 a donné une planche de bord au design sobre et très ergonomique. On a aussi remplacé le levier de commande du système d’entraînement, sur la console centrale, par des boutons-poussoirs de conception plus intuitive.

L’acheteur sera heureux de découvrir une gamme simplifiée, et ce, tant pour la version 2022 que la 2023. Au Canada, le constructeur n’offre qu’une seule version : la Bolt EV LT. On aime ou on n’aime pas. Un point c’est tout.

Ainsi, on ne perd pas son temps avec une pléthore d’accessoires et d’ensembles optionnels! D’ailleurs, la dotation de série de la Bolt EV est assez complète et comprend, notamment, des sièges avant chauffants, un mode de conduite à une pédale (très efficace), un module de recharge embarqué de 11,5 kW (qui injecte 62 km d’autonomie par heure de recharge avec une borne de niveau 2), un essuie-glace pour la lunette du hayon, sans oublier les rétroviseurs extérieurs chauffants.

 

Il manque cependant à la Bolt EV 2022 un volant chauffant. Cette omission lamentable a heureusement été corrigée pour l’équipement de série du modèle 2023. Il est également dommage de constater que deux dispositifs d’aide à la conduite importants (le système de détection d’obstacles dans les angles morts et l’alarme de circulation arrière transversale) soient optionnels. On s’explique mal pourquoi il faut débourser un supplément pour bénéficier de ces deux dispositifs essentiels, même pour la version 2023.

Enfin, la possibilité d’utiliser la batterie de cette voiture pour électrifier partiellement la maison lors d’une panne électrique est un argument supplémentaire pour convaincre certains automobilistes. De plus en plus de constructeurs de VÉ font miroiter cette capacité d’alimentation électrique bidirectionnelle, qui pourrait tout aussi bien servir à illuminer et animer votre site de camping en été.

Encore loin du VÉ «Minimum»

Évidemment, avec un prix frôlant les 40 000 $, la Bolt EV n’a rien d’une voiture « minimum » du genre Mitsubishi Mirage. Cette puce urbaine, étiquetée à moins de 15 000 $, est d’ailleurs la dernière du genre au Canada...

Cependant, pour qui veut adopter l’auto électrique et qui en a les moyens, la petite Chevrolet représente assurément un choix fort alléchant dans l’immédiat, surtout avec les incitatifs financiers proposés par les deux paliers de gouvernements (7 000 $ de Québec et 5 000 $ d’Ottawa à l’achat). Bref, c’est une occasion à ne pas rater!




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Source : GuideAutoWeb.com, par Jacques Bienvenue
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Même avec les crédits elle revient a 28 000 comme prix de départ ensuite on ajoute les taxes préparation et transport+ une borne pour la maison et le financement et tu finit a 50 000 pour un Kart de golf, je suis épuisé.

Les prix sont encore trop élevé et les crédits commence a diminuer et le prix de l'électricité est déjà augmenter avant même que les gens commence a se décider a en acheter.

Quand tu calcule tout, la voiture els plique les assurances parce que ca doit couter plus cher a assurer tu te dit que tu doit la garder longtemps pour que ca soit rentable mais au bout de 15 ans elle va être rouiller comme toute les autres.

Le rapport qualité/prix/valeur de revente/ économie est trop incertain encore.

En plus, la disponibilité est un problème, disons que tu en prêt à en acheter une demain, tu vas au concessionnaire, et tu donnes un dépôt, sauf que ça prendra combien de temps avant qu'il ne la reçoive ? 6 mois, un an, 18 mois ? C'est plutôt fatiguant. 

Dans mon cas, pour le peu que je roule, je ne pense pas que ça en vaille la peine.