Ford Pinto : feu de paille…

Dans un segment notoirement concurrentiel et peu rentable, la Pinto s’est révélée un joli succès pour Ford avec près de 3,5 millions d’exemplaires écoulés dans ses différentes versions. Avant que son image ne s’envole en flammes…

Les années 60 voient la montée en puissance des modèles compacts dans leur première moitié (Chevrolet Corvair, Ford Falcon, Plymouth Valiant…) puis des modèles sous-compacts dans leur seconde (Toyota Corolla, Datsun 510…). Tout cela est bien évidemment parti du succès commercial de la Volkswagen Beetle en Amérique du Nord. Chez Ford, Lee Iacocca, alors vice-président responsable des opérations nord-américaines, observe la montée de la vague des autos japonaises. Dès 1967, il envisage un véhicule de 85 pouces (2,16 mètres) d’empattement.

 

La nomination de Semon « Bunkie » Knudsen au poste de président de Ford en février 1968 ralentit considérablement le projet, ce dernier étant à l’aise avec l’idée de laisser un segment peu profitable aux mains des Japonais. De plus, Ford s’apprêtait à lancer la Maverick, remplaçante de la Falcon avec un prix de base de 1 995 USD (2 375 CAD). Elle connaîtra une jolie carrière avec 2 102 263 exemplaires produits jusqu’en 1977.


Le feu au c…

Mais Iacocca ne baisse pas les bras et le programme de sous-compacte est officiellement approuvé par Henry Ford II en janvier 1969. À ce moment, les études stylistiques sont déjà bien avancées. C’est le designer Robert Thomas qui en est le responsable. La partie ingénierie, dirigée par Frank G. Olsen, devra réaliser des miracles car Iacocca a fixé un objectif extrêmement ambitieux avec un lancement au millésime 1971. C’est un délai de moins de deux ans, alors qu’il faut à l’époque entre 3 et 4 ans pour concevoir une nouvelle auto... Et ce n’est pas tout. Il édicte que le modèle devra peser moins de 2 000 livres et coûter moins de 2 000 dollars.

Pour y arriver, les ingénieurs puisent allègrement dans la banque d’organes : le 1,6 litre de base et la boîte de vitesse manuelle proviennent d’Angleterre alors que c’est l’Allemagne qui fournit le 2,0 litres optionnel. Ce sont des moteurs connus et fiables. La conception du châssis sera par contre difficile et Ford devra développer de nouvelles méthodes de fabrication. Trois carrosseries sont prévues dès le début, mais elles ne seront pas lancées en même temps pour permettre aux techniciens de régler les problèmes.

 

Il faut réduire les coûts partout. Un exemple parmi tant d’autres : comment rendre l’auto raisonnablement silencieuse alors que seulement 12 livres de matériaux insonorisant sont alloués dans le budget (contre 140 dans une Lincoln)? Ford utilisera massivement le plastique histoire de couper les vibrations… et les dépenses. La facilité d’entretien sera une priorité du modèle au point que Ford commercialisera une trousse à outils spéciale pour que les propriétaires puissent réaliser l’essentiel de la maintenance de base eux-mêmes (il sera d’ailleurs lancé aux États-Unis avec le slogan « The little carefree car », la petite voiture sans soucis).

Au prix d’efforts importants et de compromis (comme fabriquer l’outillage en même temps que les prototypes sont testés), le calendrier impossible de Iacocca est respecté. Le 11 septembre 1970, soit une semaine avant les autres modèles 1971, Ford présente la Pinto. Après les Mustang, Bronco et Maverick, il s’agit du quatrième véhicule de la marque à porter un nom de cheval (il désigne une race avec de nombreuses tâches séparées par une couleur plus foncée). Elle est assemblée dans trois usines : San Jose en Californie, Edison dans le New Jersey et Saint-Thomas en Ontario.


Quant à Knudsen, le démarrage du projet Pinto sera le premier clou dans le cercueil de sa carrière chez Ford. Il y a en aura plusieurs autres. Il sera renvoyé par Henry Ford II le 11 septembre 1969 (exactement un an jour pour jour avant le lancement de la Pinto). Le titre de président restera vacant pendant plus d’un an avant que Lee Iacocca ne l’assume en décembre 1970.

Feu vert

Le millésime 1960 avait connu l’arrivée simultanée de trois compactes américaines : Ford Falcon, Chevrolet Corvair et Plymouth Valiant. Onze ans plus tard, l’histoire se répète, cette fois-ci dans le segment des sous-compactes, qui voit le lancement des AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Plymouth Cricket (une Hillman Avenger importée d’Angleterre), Dodge Colt (une Mitsubishi Colt provenant du Japon) et, donc, de la Ford Pinto.

 

Les consignes de Iacocca ont été respectées : le modèle de base pèse 1 949 livres (885 kilos) et coûte 1 919 USD (2 180 CAD). Pour ce prix, l’acheteur obtient une auto équipée d’un 1,6 litre développant 75 chevaux, d’une boîte manuelle à 4 rapports, d’une suspension avant McPherson, d’un essieu arrière rigide monté sur des ressorts à lames, d’une direction à crémaillère et de 4 freins à tambour. La Pinto repose sur un empattement de 94 pouces (2,39 mètres) et mesure 163 pouces (4,14 mètres). En bonne voiture américaine, la liste des options est longue : moteur 2,0 litres (100 chevaux), freins avant à disque, boîte automatique Selectshift Cruise-O-Matic à 3 rapports, toit vinyle, banquette arrière rabattable, console centrale, air conditionné, radio AM, ensembles décoratifs, intérieur de luxe, galerie de toit… La facture peut vite monter!

L’accueil de la presse est plutôt positif, même si tout est loin d’être parfait. Dans son édition 1971, le Guide de l’auto résume bien l’ensemble des réactions des journalistes nord-américains : « Face à la Vega, la Pinto possède des qualités différentes, mais elle est également bien armée pour faire concurrence à la production étrangère. Sa mécanique est éprouvée et c’est une voiture maniable, vive et spacieuse, compte tenu de ses dimensions extérieures. Sa tenue de route, son freinage et certains détails d’aménagement pourraient toutefois être améliorés ».

Le démarrage des ventes est très satisfaisant pour Ford. Le 20 février 1971, au Salon de l’auto de Chicago, Ford lance enfin la deuxième carrosserie : la version à hayon, baptisée Runabout. Elle se distingue par sa large vitre arrière avec charnières apparentes et vient de série avec la banquette rabattable. À la fin de l’année, les chiffres tombent et la Pinto est un succès (voir tableau de production plus bas), elle devance même confortablement les Chevrolet Vega et AMC Gremlin (ce qu’elle fera d’ailleurs tout au long de sa carrière).

 

Faire long feu

Pour le millésime 1972, le gouvernement demande que les puissances soient annoncées en net et non en brut. Pour la Pinto, cela se traduit par une baisse à 54 chevaux pour le 1,6 litre et à 86 chevaux pour le 2,0 litres. Le hayon de la Runabout est redessiné, avec une vitre agrandie. Le 24 février 1972, Ford présente la troisième carrosserie : une familiale baptisée Wagonnette pour le Canada français. Elle est allongée de 10,3 pouces (26 centimètres) et offre un volume de chargement allant jusqu’à 60,5 pieds cubes (1 700 litres). Elle vient de série avec le 2,0 litres, les freins avant à disque et des vitres arrière que l’on peut entrouvrir. Une version Squire plus huppée avec des côtés en faux bois est disponible. La Wagonnette va s’avérer très populaire et sera la plus vendue de la gamme Pinto pendant plusieurs années.

 

Toujours en février 1972, Ford lance une série spéciale Sprint peinte en blanc avec des bas de caisse et inserts sur le capot bleus ainsi que des liserés rouges. Les intérieurs sont coordonnés en blanc et bleu. Cette finition sera également proposée sur les Maverick et Mustang.

Peu de changements sont à noter pour 1973 (roues en aluminium, nouveaux groupes esthétiques, ensemble Tenue de route et toit ouvrant optionnels). L’année suivante, la Pinto reçoit des pare-chocs plus imposants afin de passer les normes gouvernementales d’impact. L’offre des moteurs est revue : un nouveau 2,3 litres est ajouté. Baptisé Lima, du nom de l’usine où il est fabriqué, ce bloc fera les beaux jours de nombreux modèles Ford jusqu’au milieu des années 90, en version atmosphérique ou turbocompressée (pensez Mustang SVO ou Thunderbird Turbo coupe). Le 1,6 litre est retiré du catalogue et le 2,0 litres vient en entrée de gamme. Suite au premier choc pétrolier d’octobre 1973, les gros V8 sont démodés et la Pinto connaît sa meilleure année avec plus d’un demi-million d’exemplaires produits.

 

Un nouveau V6 de 2,8 litres est ajouté au millésime 1975. Uniquement disponible sur les Runabout et Wagonnettes, il développe 97 chevaux et doit être accouplé à la transmission automatique. Avec lui, les acheteurs peuvent commander pour la première fois la direction et les freins assistés. Le 2,0 litres est sorti du catalogue et le 2,3 litres de 83 chevaux devient le moteur de base. Vers la fin de l’année modèle, une version MPG plus économique est ajoutée. Elle bénéficie d’un rapport de pont plus long (3,18:1 contre 3,40:1).

En 1976, la Pinto reçoit de légères modifications esthétiques. L’avant incorpore une grille aux motifs carrés, des clignotants carrés ainsi que des entourages de phares chromés. Une nouvelle version Sedan MPG dépouillée se joint à la gamme. Elle comprend un rapport de pont encore plus long de 3,00:1 (le 3,18:1 devient standard alors que le 3,40:1 est optionnel). Comme en 1972 avec les Sprint, un nouvel ensemble Stallion est disponible sur les Pinto, Maverick et Mustang II. D’allure sportive, il comprend de nombreux éléments de finition noirs. Les puissances sont augmentées (92 chevaux pour le 4 cylindres et 103 pour le V6, ce dernier pouvant enfin être installé dans la Sedan). La finition Squire en faux bois peut être commandée avec la Runabout.

La calandre est profondément revue pour 1977. Plus inclinée, elle intègre une grille moins large entourée de 2 doubles clignotants. Les feux arrière des Sedan et Runabout sont agrandis. En option, le Runabout peut recevoir un hayon entièrement vitré. Afin de surfer sur la vague des fourgonnettes décorées, typique des années 70, Ford présente une intéressante version de la Wagonnette. Baptisée Cruising Wagon, elle comprend une bulle en plastique sur le côté et des graphismes très funky. L’allumage transistorisé DuraSpark vient de série mais les puissances sont revues à la baisse (89 et 93 chevaux respectivement pour le 4 cylindres et le V6). La Pinto devient également vedette de télévision en apparaissant dans la série Drôles de dames (Charlie’s Angels). Un modèle orange est conduit par Sabrina Duncan (jouée par Kate Jackson). Malgré tout, les ventes ne sont plus à la hauteur. Nous verrons pourquoi dans quelques paragraphes.

 

Les évolutions du millésime 1978 se limitent à des ensembles esthétiques, dont l’édition Rallye avec des accents noirs. Une version livraison, sans vitres arrière, de la Wagonnette est dorénavant disponible. L’année suivante marque les dernières modifications extérieures de la carrière de la Pinto avec de nouveaux phares rectangulaires et une calandre à 4 barres. Les ailes avant, le capot et les feux arrière sont aussi revus. Sur le tableau de bord, les cadrans deviennent carrés. Une version ESS (European Sport Sedan) est ajoutée. Elle se distingue par un fini noir sur la grille, les moulures et à la place du chrome, une instrumentation complète, un volant en cuir ainsi qu’une barre stabilisatrice à l’avant (très européen, c’est clair…).

 

Le millésime 1980 marque la dixième et dernière année de la Pinto sur le marché. Logiquement, les évolutions sont limitées : le V6 disparaît du catalogue, les ensembles d’équipement sont légèrement révisés et le choix des couleurs est modifié. À ce moment, la Pinto de base pèse 2 377 livres (1 079 kilos) et coûte 3 781 USD (4 710 CAD), à la fois victime des normes de sécurité et de pollution plus contraignantes et de l’inflation galopante des années 70. Mais Ford se prépare à lancer pour l’année modèle 1981 l’Escort traction avant et, malgré les près de 3,5 millions d’exemplaires écoulés, voudrait bien tourner définitivement la page de l’histoire Pinto. Extinction des feux!

[Voir : tableau ]

Jouer avec le feu

LE sujet de contention, LA mauvaise raison pour laquelle la Pinto passera à l’histoire : son inflammabilité en cas de choc arrière. Beaucoup de choses ont été écrites sur elle. La Pinto a même été le thème de nombreuses thèses académiques sur le plan légal, technique et éthique. Nous allons essayer ici de nous en tenir aux faits car, comme vous allez le voir, personne ne sort grandi de cette histoire.

À cause des délais de conception serrés, l’outillage est fabriqué en même temps que les autos sont testées et certaines modifications nécessaires ne sont pas installées avant la commercialisation. Et, parce que c’est une sous-compacte, il faut contenir les coûts « à tout prix ». Le réservoir d’essence est placé entre le pare-chocs et l’essieu arrière. C’est une disposition aujourd’hui proscrite mais à l’époque, il s’agit d’une pratique courante.

 

En cas d’impact arrière, les vis de fixation du différentiel (la Pinto est une propulsion) peuvent s’enfoncer dans le réservoir et le perforer. En outre, des essais de collision réalisés par la compagnie font apparaître une faiblesse au niveau du tube de remplissage, qui peut se briser et laisser couler l’essence. Si une étincelle arrive, c’est l’explosion. Il suffit de renforcer ce tube et d’installer un coussinet en caoutchouc à 5 dollars sur le différentiel pour protéger les vis afin de considérablement réduire le problème. Mais Ford ne le fait pas. Pas de temps, pas de budget…

Dès 1972, de premiers rapports émergent sur le caractère détonant de la Pinto en cas de collision arrière. Deux cas en particulier vont cristalliser toute l’attention populaire : Grimshaw contre Ford et Indiana contre Ford. Dans le premier, un jury accorde 125 millions de dollars en dommages punitifs à la victime (la somme sera ramenée en appel à 3,5 millions). Dans le second, un procureur de l’État décide de poursuivre Ford au criminel. Ce procès se terminera par un non-lieu.

Mais pour Ford, tout ceci est un désastre en matière de relations publiques. L’équipe légale de Grimshaw a trouvé un document interne à Ford et originalement uniquement destiné à la NHTSA (l’administration américaine responsable de la sécurité routière) nommé « Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires » (Décès associés aux fuites de carburant et aux incendies provoqués par un accident), et l’a fait parvenir au journaliste Mark Dowie du magazine Mother Jones. Il écrit un article « incendiaire » pour l’édition de septembre/octobre 1977 intitulé Pinto Madness qui passera à la postérité, obtiendra un prix Pulitzer et détruira définitivement la réputation de la Pinto.

 

Dans cet article, Dowie dénonce la méthode d’analyse de coût-bénéfice pratiquée par Ford pour installer ou pas un élément de sécurité qui ne coûterait que 11 dollars et s’indigne du fait que la compagnie chiffre une vie humaine à 200 000 USD. Il considère cette approche non éthique, voire criminelle. Mais l’appendice en question est une vanne d’arrêt en cas de retournement et ne concerne pas le réservoir de la Pinto. Quant au coût d’une vie humaine, c’est simplement le chiffre utilisé à l’époque par le gouvernement américain. Néanmoins, l’effet de manche fait mouche et indigne. Dowie décrit aussi les méthodes peu glorieuses de lobbyisme, et malheureusement vraies, de la compagnie pour retarder le standard 301 au regard de la protection des passagers après l’impact (et donc les systèmes d’alimentation en carburant).

Pour faire passer son message, Dowie avance qu’au moins 500 personnes sont mortes brûlées dans des Pinto et que ce chiffre pourrait monter jusqu’à 900… sans citer la moindre source. Une enquête de la NHTSA déterminera plus tard que ce nombre réel est plutôt de… 27. La même administration produira une analyse des taux de mortalité des sous-compactes en 1975/76 (décès par million de véhicules, tous types d’accidents) et la Pinto s’avèrera en dessous de la moyenne.

[Voir  : tableau ]

Mais en 1977/78, les émotions sont fortes et la NHTSA se retrouve dans une situation difficile. Si elle ne demande pas de rappel, elle a l’air laxiste; si elle en demande un sans données, elle a l’air partiale. Elle organise donc un essai de collision un peu spécial qui représente « le pire des scénarios possibles » selon les experts de l’administration elle-même. Alors que la norme de choc arrière stipule un impact contre une barrière mobile à 30 milles par heure, ils vont plutôt utiliser une Chevrolet Impala 1971 lancée à 35 mph, avec des poids sur l’avant pour assurer un contact avec le réservoir et des phares allumés pour faciliter une étincelle. Le tout avec le réservoir de la Pinto rempli d’essence jusqu’au goulot (et non pas d’un liquide non inflammable). À cette époque, peu de sous-compactes sur le marché auraient pu passer un tel test. Que croyez-vous qu’il arriva? Voyez ci-dessous.


En juin 1978, Ford accepte un rappel « volontaire » sur les Pinto produites entre 1971 et 1976 ainsi que les Mercury Bobcat (voir ci-dessous) des millésimes 1975/76 en carrosserie Sedan et Runabout (les Wagonnettes, avec 10 pouces supplémentaires à l’arrière et une configuration différente du tuyau de remplissage sont largement moins susceptible d’avoir un problème). Avec près de 1,7 million de véhicules concernés, il s’agit à l’époque du plus gros rappel de l’histoire. Pourquoi s’arrêter à 1976? Parce que le fameux standard 301 est passé pour 1977 et que toutes les Pinto sont légalement obligées d’implémenter un tuyau plus solide et des protections au niveau du différentiel. Bref, un jeu de dupe à tous les étages…

 

C’est certain, Ford aurait pu et aurait dû produire dès le départ un véhicule plus sécuritaire. Mais la Pinto est-elle vraiment le tombeau roulant décrit dans la culture populaire? Les chiffres ont prouvé que son bilan de sécurité n’était pas pire que celui de ses concurrentes de l’époque. Dans son autobiographie, Lee Iacocca parle ainsi de la Pinto : « Même Joan Claybrook, la directrice de la NHTSA et protégée de Ralph Nader, m’a dit un jour : « C’est dommage que vous ne puissiez rien faire pour la Pinto. Elle n’est vraiment pas pire que n’importe quelle autre sous-compacte. Vous n’avez pas tant un problème d’ingénierie qu’un problème juridique et de relations publiques. » Si une image vaut mille mots, combien vaut celle d’une auto en feu?

Aparté : la Mercury Bobcat, une idée canadienne

 

Puisque les Pinto sont également produites en Ontario, cela laisse la latitude aux gens de Ford du Canada de lancer des versions locales. Afin de compenser la baisse de popularité des modèles importés d’Angleterre (membre du Commonwealth), une variante Mercury de la Pinto est ajoutée à la gamme canadienne en novembre 1973. Une excellente idée car le premier choc pétrolier est survenu moins de deux mois plus tôt. La Bobcat est dotée d’une calandre à motifs carrés, qui sera réutilisée sur les Pinto 1976. Mercury Canada ayant réalisé de bons chiffres lors de la première année (13 076 exemplaires), le concept est repris par le réseau Lincoln-Mercury américain, qui a alors désespérément besoin d’un véhicule économique. Pour 1975, la grille est redessinée afin d’être en harmonie avec les grosses berlines de la marque. De 1975 à 1980, la Bobcat suivra les évolutions de la Pinto. Les États-Unis n’auront droit qu’aux versions Runabout et Wagonnette alors que le Canada bénéficiera aussi d’un modèle Sedan. Étonnamment, les Bobcat canadiennes seront importées de l’usine du New Jersey de 1975 à 1979, la fabrication ne reprenant à Saint-Thomas qu’en 1980. Les chiffres de production de la Bobcat ne représentent qu’une petite partie de ceux de la Pinto, mais ce modèle aura aidé le réseau Lincoln-Mercury à passer une période difficile avec un coût de développement quasi nul. C’est toujours ça de pris…




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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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Pinto Mavrick et Bobcat on été des voitures que j'ai connu mais a l'poque on se doutait même pas que c'était des bombes ambulante, quand ca commencer a se savoir plus personne en voulait et elle on laisse place a d'autres modèle.

C'est un peu a cause de ces modèles faites vite, et sans toutes les précautions de sécurité, que l'industrie des voitures américaines est en baisse depuis les années 80. 

À force de tourner les coins ronds, et de vendre des voitures mal faites, les clients, même fidèles, finissent par allez voir ailleurs. 

Les autres compagnies on leur lot de problème aussi que ce soit Mazda , Volkswagen, Toyota et même Honda.

 Je connait pas beaucoup de compagnies qui n'ai pas eu de problème avec ses voitures. La main d'ouvre n'est plus ce qu'elle était les employés ce foute pas mal de ce qu'ils font en autant que le cheque rentre, le reste on s'en fou si la voiture est mal assemblé elle va revenir si ca marche pas.

On dirait qu'i n'y a plus de sentiment d'appartenance avec la compagnie pour la quelle tu travaille de nos jours.