En ce milieu des années 70, le luxe en Amérique se résume par un mot : gros. Gros moteur, grosse puissance, grosse taille, grosse consommation. Et puis, Cadillac arrive en 1975 avec un véhicule plus compact, plus agile, plus économique… et malgré tout plus cher. Tout un changement de paradigme!
La Seville n’est pas la première tentative de Cadillac de « raccourcir » ses modèles. Au millésime 1961, le constructeur présente la Town Sedan sur base de Série 62 4 portes avec un arrière coupé de 7 pouces pour faciliter les manœuvres (longueur de 5,46 mètres tout de même). Malgré des ventes décevantes (3 756 exemplaires), elle est reconduite pour 1962 alors qu’une carrosserie similaire est ajoutée à la série DeVille sous le nom de Park Avenue. Chacun des deux modèles sera produit à 2 600 exemplaires. La Park Avenue reviendra en 1963 mais ne sera écoulée qu’à 1 575 exemplaires. Cadillac abandonnera l’expérience pour 1964, préférant laisser les « petites » autos aux autres divisions.
Au fil des années, les Cadillac deviennent de plus en plus grosses. Les nouveaux modèles de 1971 mesurent 5,74 mètres (5,81 mètres pour la Sixty Special). Et avec l’arrivée des pare-chocs fédéralisés (résistants à des impacts de 5 mph), les longueurs passent respectivement à 5,87 et 5,94 mètres. Il est alors possible de rencontrer quelques difficultés de stationnement…
Classé XDès 1970, des études marketing font ressortir le besoin d’une Cadillac plus petite, notamment auprès des femmes qui souhaitent profiter du prestige de l’emblème, mais dans un format plus facile à manœuvrer (dans les faits, elles représenteront 45% des clients de cette génération, soit près du double des modèles traditionnels). Il y a aussi la montée en puissance de Mercedes-Benz, BMW et Jaguar, des marques qui parlent plus à une nouvelle génération de consommateurs et qui reposent sur d’autres critères d’achat que la taille.
Mais il y a de la résistance interne à un tel projet et puisque les ventes se portent très bien, il est mis sur la tablette. Il faudra attendre début 1973, avec l’arrivée de Robert D. Lund à la tête de Cadillac et de Robert J. Templin comme ingénieur en chef de la division, pour que les choses bougent. La pression des constructeurs européens se fait plus forte et l’idée du downsizing a fait son chemin dans les rangs de la direction après le lancement des énormes modèles 1971.
Dans un premier temps, Templin se tourne vers la filiale européenne de GM, Opel, et son modèle Diplomat, dont la seconde génération a été présentée en 1969. De dimensions similaires à la Mercedes Classe S W116, introduite en 1972, elle pourrait faire un intéressant candidat, d’autant qu’elle embarque déjà un V8. Mais les gens de Fisher Body, la division carrosserie de GM, indiquent qu’Opel travaille sur des tolérances de tôlerie plus serrées et que rien n’est compatible avec le système de production nord-américain.
Ed Cole, président de GM et initialement peu concerné par le projet, suggère d’utiliser la plate-forme X compacte des Chevrolet Nova / Pontiac Ventura / Oldsmobile Omega et Buick Apollo. Templin n’est pas chaud car ces autos n’ont rien d’une Cadillac. Mais à défaut d’autre chose… Ed Cole autorise aussi la dépense pour allonger l’empattement de 3,3 pouces (8 centimètres) car les places arrière des X-Body sont jugées exiguës, mais aussi pour des raisons de design.
Compétition interneDès l’hiver 1972/73, les designers sont au travail. Deux études principales vont rapidement émerger comme des finalistes sérieuses. La première est réalisée par Wayne Kady, alors directeur du studio de design avancé de Cadillac. Elle a un arrière bicorps (semi fastback) et est nommée en interne LaSalle (du nom d’une marque compagne de Cadillac, produite de 1927 à 1940). L’autre, une classique berline tricorps baptisée LaScala d’influence européenne, est dessinée par Stanley R. Wilen. Elle est initialement basée sur les dimensions de l’Opel Diplomat. Quand vient le temps de la faire passer sur le châssis X-Body, les proportions ne fonctionnent plus. Stanley F. Parker, qui a pris la suite de Wilen, suggère d’allonger l’empattement. C’est le vice-président responsable du design, Bill Mitchell lui-même, qui imposera la vitre arrière quasi verticale, afin de ressembler davantage à une Rolls-Royce (ce dessin offre aussi l’avantage de donner plus d’espace pour la tête des passagers).
En juillet 1973, les deux maquettes grandeur nature sont présentées en Californie lors d’un test clinique destiné à une clientèle huppée, dont la moitié roule en américaines et l’autre en européennes. C’est le projet de Wilen/Parker qui gagne haut la main. À partir de là, les designers du studio avancé travaillent en deux périodes de 12 heures par jour pour arriver aux lignes définitives avant la fin de l’année. Bill Mitchell baptisera ce style « Sheer look » et sera utilisé sur pratiquement tous les futurs produits GM pour les 10 années à venir, notamment les modèles pleine grandeur qui doivent être renouvelés (et « downsizés ») pour 1977.
Le projet est officiellement approuvé et le design est validé le 21 décembre 1973. Mais il y a un bémol : la direction impose une présentation au milieu du millésime 1975. Les concessionnaires Cadillac trépignent et exigent une plus petite auto, spécialement avec le premier choc pétrolier qui vient d’arriver 2 mois plus tôt, et plusieurs menacent de passer à la concurrence. Pour la direction de GM, pas question de livrer clés en main un réseau de distribution à Mercedes ou BMW.
Vive les maths!Si les designers ont bien réussi à cacher les origines plébéiennes de la Nova sous des lignes élégantes, les ingénieurs vont devoir en faire autant avec le châssis pour ce qui est du confort et de la tenue de route. Le X-Body est semi-monocoque, avec un faux châssis vissé à l’avant pour soutenir la partie mécanique. C’est Bob Burton qui, à l’aide de nouveaux équipements informatiques, trouvera les sources de bruits. Grâce à 100 accéléromètres placés sur l’ensemble de l’auto et un logiciel d’analyse de Fourier, Burton définit les changements suivants : installation d’amortisseurs hydrauliques sur la colonne de direction, sur les pare-chocs et entre la carrosserie et le faux châssis avant, ce dernier reposant sur des supports modifiés, supports additionnels autour de la boîte de vitesse, amortisseurs avant montés dans leurs tours avec des isolants de caoutchouc, lames d’amortisseurs arrière recouverts de téflon et un joint homocinétique pour l’arbre de transmission. En fin de compte, les modifications seront suffisamment importantes pour que le châssis prenne une domination unique : K-Body.
Pour la mécanique, pas question d’utiliser le seul moteur produit par Cadillac en 1975 : un 500 pouces cubes (8,2 litres). Les ingénieurs se tournent plutôt vers un 350 pc (5,7 litres) Oldsmobile et vont lui installer de nouveaux collecteurs ainsi qu’une injection électronique développée avec l’équipementier Bendix. La Seville sera d’ailleurs la première auto américaine dotée d’une telle technologie en série (elle était proposée sur les Cadillac standard en option). Ce système s’avérera capricieux et pas très fiable en utilisation quotidienne, certains propriétaires excédés allant même jusqu’à faire monter des carburateurs. Le moteur développe 180 chevaux et 360 lb-pi de couple (contre 170 chevaux et 275 lb-pi dans le moteur Oldsmobile original). La transmission est une Turbo Hydra-Matic TH400 à 3 rapports avec un rapport de pont de 2,56:1 (3,08:1 disponible en option).
Plus c’est gros, mieux c’est ?Chose promise, chose due. Les premières Seville sortent de l’usine de Warren Street West, à Detroit, le 22 avril 1975 et arrivent dans les concessions le 1er mai. L’auto est présentée comme de « taille internationale » (international size). Le nom Seville a déjà été utilisé par Cadillac sur les variantes hardtop des Eldorado entre 1956 et 1960 (elle avait aussi failli s’appeler LaSalle).
Si l’on exclut la limousine Série 75, la Seville est la Cadillac la plus onéreuse de la gamme. Certains chez Cadillac estiment qu’il s’agit d’une erreur et qu’une auto plus longue devrait toujours coûter plus cher. Pour justifier son prix de vente (voir tableau ci-dessous), le modèle vient avec une longue liste d’équipements de série : freins et direction assistés, climatisation automatique, freins à disque à l’avant, vitres et verrouillage des portes électrique, colonne de direction ajustable en hauteur et en profondeur, sièges électriques, suspension arrière à contrôle automatique de niveau, radio AM-FM et toit vinyle. Ce dernier est en fait une astuce de fabrication pour cacher des soudures. Parce que Fisher n’a pas développé de nouvel outillage pour couper les coûts, c’est l’embouti original de la Nova qui est utilisé et sur lequel est greffé une tôle additionnelle pour obtenir la bonne inclinaison de vitre.
Parmi les rares options, on peut noter l’intérieur en cuir, le régulateur de vitesse, les enjoliveurs à rayons, l’alarme et le toit ouvrant (à partir de 1976). Si la Seville est largement moins pesante qu’une Calais d’entrée de gamme, elle est aussi près de 400 kilos plus lourde que sa cousine Chevrolet Nova, notamment à cause de l’équipement, de l’utilisation renforcée de matériaux insonorisant et d’une protection antirouille plus poussée.
Puisqu’elle est arrivée au printemps 1975, le Guide de l’auto essaye la Seville pour son édition 1976. « Visiblement, elle s’adresse au conducteur sensibilisé à la voiture européenne et qui sait déjà que grosseur n’est pas nécessairement synonyme de qualité et de confort. Le mandat de la Seville est d’autant plus difficile que, faute de chrome et de stature, elle se doit d’offrir en échange un comportement routier valable. (…) Nous pouvons dire que sa tenue de route est nettement supérieure à celle de toutes les grosses voitures américaines sans toutefois être vraiment comparable à celle d’une Mercedes ou d’une BMW. Par contre, la Seville surpasse ces dernières en ce qui a trait au silence de roulement, à la facilité de conduite et, surtout, aux accessoires de luxe. » Après avoir noté des problèmes de réponse de l’accélérateur à basse vitesse (« Nous soupçonnons un mauvais réglage de l’injection électronique sur notre voiture d’essai »… déjà!), le test se conclut par ces mots : « Elle fait la preuve qu’une voiture de luxe n’a pas besoin d’avoir les dimensions d’un paquebot pour être confortable. Ses dimensions lui permettent en plus de s’affirmer du côté de la tenue de route et du freinage ».
Lors de l’essai pour le Guide, la Seville livre les chiffres suivants : 0 à 100 km/h en 12,4 secondes, 170 km/h en vitesse de pointe et 14,3 milles au gallon de consommation moyenne. Une Mercedes 450 SEL essayée la même année fait un peu mieux : 0 à 100 km/h en 11 secondes, 200 km/h en vitesse de pointe et 14,2 milles au gallon de consommation moyenne. Par contre, cette dernière coûte 9 500 CAD de plus!
Le court millésime 1975 se termine par 16 355 véhicules produits, ce qui est très positif pour la direction de GM, laquelle observe avec attention la réaction des acheteurs nord-américains face à des modèles plus petits.
Des évolutions limitéesLe modèle 1976 ne connaîtra pratiquement aucun changement. La production s’établit à 43 772 exemplaires. Pour le millésime 1977, la Seville voit sa calandre redessinée avec des barres chromées verticales, les freins à disque aux 4 roues viennent de série et la suspension est recalibrée. L’auto peut être commandée sans toit vinyle, Fisher ayant finalement fabriqué un nouvel outillage pour l’embouti arrière de toit (ne nécessitant plus de soudure). Malgré le lancement de nouvelles concurrentes (Lincoln Versailles sur base de Ford Granada et Chrysler LeBaron sur base de Dodge Aspen/Plymouth Volare), la production monte à 45 060 exemplaires.
L’année suivante marque l’arrivée d’une version Elegante comprenant une peinture deux tons, du cuir et une console centrale avec accoudoir. Un ordinateur de bord multifonction est également disponible en option. La nouveauté la plus significative reste cependant, en cours de millésime, l’apparition d’un V8 350 pc diesel fourni par Oldsmobile. Nommé LF9, il délivre 120 chevaux et 220 lb-pi de couple (125 chevaux et 225 lb-pi en 1979). Relativement économique, il s’avérera par contre peu fiable, lui aussi, ternissant encore la réputation de Cadillac. La production monte à 56 985 exemplaires. L’année modèle 1979 ne verra pas de modifications notables mais la production restera stable, à 53 487 exemplaires. À ce moment, les prix sont passés à 15 646 USD/18 806 CAD.
Pour 1980, c’est une toute nouvelle Seville que Cadillac s’apprête à mettre en vente. Basée cette fois-ci sur le châssis E traction avant de l’Eldorado, elle se fera surtout remarquer par un style polarisant avec son arrière incliné dit « bustleback ». Mais ceci est une autre histoire…
Si la Seville a été pour Cadillac un beau succès commercial (215 659 exemplaires au total), elle n’aura pour autant pas été un outil de conquête auprès des acheteurs d’automobiles européennes. Elle réussira même à faire monter l’âge moyen des clients (57 ans contre 52 pour les modèles traditionnels), signe que tout n’allait pas parfaitement bien pour la marque. Et ce n’était qu’un début : trois ans plus tard, elle présentait la Cimarron. La descente était entamée…
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Source : GuideAtuoWeb.com, par Hughes Gonnot
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Sujet: Cadillac Seville 1975-79 : une «petite» révolution ! 
Sam 20 Mai - 15:26
