Ford Maverick Lariat hybride 2023 : aller à l'essentiel

 

On ne plaisante pas avec les camionnettes chez Ford. La gamme ne compte pas moins de trois véhicules différents avec l’indétrônable Série F, la camionnette la plus vendue de l’histoire, mais aussi le Ranger récemment remanié ainsi que le Maverick. Cet dernier se distingue de ses frères par son châssis monocoque (les Ranger et Série F en ont un en échelle) et l’absence d’une suspension à ressorts à lames à l’arrière.

 

Il faut dire que contrairement aux modèles intermédiaires et pleine grandeur qui sont destinés à travailler fort, le Maverick a un mandat un peu différent. Il est capable d’aider son propriétaire lors de petits travaux, mais il n’est pas question de remorquer 10 000 lb ou d’en loger 5 000 dans sa boîte.

Cela dit, nous étions donc curieux de voir ce dont le véhicule était capable. Et cela tombait bien car nous avions un peu d’exercice à lui faire faire. Comment se comporte la petite camionnette de Ford dans ces conditions? Pour le savoir nous avons fait l’essai d’un modèle hybride Lariat durant une semaine.

 

Pratique mais plastique

Dans l’habitacle, nous avons trouvé l’espace bien dimensionné pour 4 adultes. Le dégagement pour la tête est correct et le conducteur trouve rapidement une position de conduite adéquate. À l’arrière, l’espace est satisfaisant, et la possibilité de relever la banquette arrière est aussi pratique. Dommage qu’il ne soit pas possible de relever seulement la moitié de l’assise et de laisser l’autre en place. Il aurait été judicieux de pouvoir charger des affaires d’un côté et d’embarquer une troisième personne de l’autre. La réduction des coûts est probablement passée par là…

 

Face au conducteur, Ford est allé à l’essentiel avec un tableau de bord intégrant des commandes bien disposées. Le fait d’avoir conservé une grande quantité de boutons est un bon point. L’espace est également abondant dans la console centrale, ce qui permet d’y loger un grand nombre de choses, même lorsque les deux porte-gobelets sont utilisés.

Mais la réduction des coûts a encore frappé avec des plastiques de qualité inégale, plusieurs étant vraiment durs et peu flatteurs d’aspect. Contrairement à certaines camionnettes, on ne peut pas dire que le Maverick est un modèle embourgeoisé!

 

Hybridation et traction

Dans la gamme Maverick, deux motorisations sont disponibles. Pour 2024, le moteur de base sera dorénavant le 4 cylindres 2 litres turbo EcoBoost. Un bloc qui développe 250 chevaux et 277 lb-pi de couple. Des performances amplement suffisantes pour un véhicule de ce format. Par ailleurs, sachez que ce moteur peut être associé au rouage intégral.

Le second est un groupe motopropulseur hybride, basé sur un 4 cylindres de 2,5 litres. Les performances sont moins percutantes (191 chevaux au lieu de 250) mais c’est surtout l’absence de la traction intégrale qui pourrait faire hésiter les acheteurs. En effet, les Maverick hybrides n’ont que les roues avant motrices, ce qui pourrait rebuter certains automobilistes québécois.

À la conduite, le moteur hybride n’est pas foudroyant, mais il dispose de suffisamment de puissance et de couple pour vous emmener vers la quincaillerie la plus proche. Les accélérations comme les reprises sont bonnes, sans aucune crainte au moment de s’insérer sur une voie rapide. En revanche, les transitions entre les moteurs thermiques et électriques ne se font pas toujours en douceur, notamment au rétrogradage où nous avons parfois entendu des bruits sourds et peu agréables à l’oreille... Le véhicule fonctionnait adéquatement, c’est néanmoins la première fois que nous entendions ce type de grognements mécaniques à bord d’un Maverick.

 

Sur la route, le châssis monocoque dérivé du Ford Escape fait en sorte que la conduite est souple et plaisante. À l’image du Honda Ridgeline, le conducteur n’a pas l’impression de conduire une camionnette, mais plutôt un petit VUS avec une boîte. La direction s’est montrée plutôt précise, et le roulement confortable même lorsque la route devient mauvaise. La pédale de frein n’est pas toujours facile à doser, mais c’est un reproche qui est souvent formulé à l’égard des véhicules hybrides, quel que soit le modèle essayé.

Du côté de la consommation, elle n’a jamais dépassé les 7 L/100 km, l’afficheur indiquant finalement une moyenne de 6,2 L/100 km au moment de rendre les clés. Un avantage notable face au modèle à essence qui descend difficilement sous 8 L/100 km dans les meilleures conditions, et peut atteindre 11 L/100 km en ville.

Nous aurions bien aimé étrenner le Maverick à deux roues motrices lors d’une première bordée de neige, mais la météo est restée clémente lorsque nous avons conduit le véhicule. Nous ne pouvons donc pas vous en dire plus sur les capacités dynamiques de la camionnette compacte de Ford en conditions hivernales. Ce n’est que partie remise!

 

Travailler… mais pas trop fort

Le premier facteur limitant la Maverick, c’est la taille de sa boîte. Sachant qu’il s’agit d’une camionnette compacte, Ford a limité la taille de la caisse à 4,5 pieds de longueur. Avec une largeur de 4,2 pieds, c’est un format quasiment carré que l’on peut utiliser. C’est parfait pour des objets de taille moyenne, et il est même possible de piocher dans le catalogue des options de Ford en s’offrant une boîte à outils pivotante (375 $) ou un séparateur de caisse (465 $) par exemple.

De toute façon, il y a déjà suffisamment de crochets d’arrimage et de branchements électriques pour transporter de l’équipement et l’utiliser adéquatement, même sans s’offrir ces suppléments. Le seuil plutôt bas aide aussi grandement au chargement de la caisse ou pour grimper à l’intérieur.

 

Grâce à la boîte large de 4,2 pieds, il est facile de transporter des plaques de contreplaqué ou de gypse de 4x8… à condition de laisser le hayon ouvert. Il est d’ailleurs possible de surélever légèrement ce dernier pour que les plaques reposent bien à plat. Sinon, l’autre solution consiste à couper les 4x8 en deux pour que la boîte ferme sans problème. Cette taille de gypse étant suffisante pour les rénos que nous avions prévues cette semaine-là, c’est ce que nous avons fait.

Cela dit, le lendemain, nous avons dû transporter une chèvre à moteur pour une restauration automobile… dont votre serviteur vous parlera bientôt. Et cette dernière étant trop longue pour refermer la caisse, il fallait obligatoirement utiliser des sangles pour la fixer convenablement. Un peu frustrant quand il ne manque que quelques centimètres pour que le hayon se ferme… Cela dit, une fois en place, le chargement est arrivé à bon port sans bouger d’un millimètre grâce aux systèmes d’accroche intelligemment disposés.

 

Lors de notre semaine d’essai, nous n’avons pas eu l’occasion de remorquer avec le Maverick. Toutefois, sachez que mis à part la version turbo à rouage intégral qui peut tirer 4 000 lb avec l’ensemble Remorquage, toutes les autres versions plafonnent à 2 000 lb. Et dans tous les cas, il est possible de charger 1 500 lb au maximum dans la boîte.

Bref, vous l’avez compris, si le Maverick est parfait pour vous aider dans vos bricolages et petits travaux, il n’est pas question de refaire une maison au complet ou d’arrimer un bateau à l’arrière…

Combien ça coûte ?

Lors de la première année de commercialisation de la Maverick, il fallait compter un peu plus de 25 000 $ pour s’offrir un modèle de base électrifié. Aujourd’hui, le tarif d’un XL hybride s’élève à 35 295 $! Cela reste compétitif considérant l’augmentation faramineuse du prix des véhicules neufs, mais cela en dit long sur l’inflation qui frappe cette industrie.

Notre modèle d’essai était une version Lariat vendue 48 195 $. Selon nous, l’intérêt d’un Maverick réside surtout dans son prix raisonnable. Frôler les 50 000 $ n’a donc plus vraiment de sens pour un véhicule de ce type. Dans le même ordre d’idées, il nous semble superflu d’opter pour les jantes en alliage, l’ensemble Noir (2 000 $), etc.

Si votre serviteur devait configurer le sien, il opterait pour un Maverick hybride de base XL avec les jantes en tôle en ajoutant une doublure de caisse intégrale (560 $), ce qui porte le total à 35 855 $. Pas de bébelles inutiles, pas d’options à rallonge, juste une camionnette basique mais pratique, apte à rendre bien des services. Il reste toutefois un dernier problème à régler : pouvoir mettre la main sur un exemplaire dans un délai raisonnable!




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Source : GuideAutoWeb.com, par Julien Amado
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Son problème depuis le départ est le prix, tu peut avoir un F-150 de base pour le même prix, pas étonnant qu'on en voit pas sur nos routes.

Je pensais qu'ils étaient plutôt réservés au marché américain.



Je le trouve très bien, il fait du 7 L au 100 km, et offre pas mal d'espace. 

Pour celui qui opère un petit commerce, ça me semble pratique. 

Un petit commerce, le problème est que tu peut faire a peu près rien avec une boite de 4 pieds et c'est le problème de tout les pick up de petit format, ce n'est pas pour rien qu'on voit tant de F-150 et GMC et Dodge Ram.

Idéalement ca prend une boite fermé si tu veut pas trainer ton matériel a la pluie.