Match comparatif : 4 VUS hybrides rechargeables à l'essai

 

L’électrification des véhicules a fait un pas de géant ces dernières années. Le temps où la Toyota Prius et la Honda Insight étaient les seuls modèles hybrides disponibles est révolu. Désormais, toutes les catégories de véhicules ont droit à leurs versions hybrides, et même rechargeables dans certains cas.

Les VUS de luxe ont amorcé cette transition dans les années 2010, mais avec des autonomies ridicules. S’offrir un véhicule PHEV pour finalement se retrouver avec 10 kilomètres d’autonomie n’avait pas vraiment d’intérêt. C’est désormais du passé, puisque les acheteurs d’utilitaires luxueux bénéficient d’autonomies plus intéressantes, qui peuvent dépasser les 40 kilomètres et même doubler cette valeur dans les meilleures conditions.

C’est le cas de nos quatre prétendants du jour, qui sont tous hybrides rechargeables, et qui affichent une autonomie comprise entre 42 et 82 kilomètres. Sur papier du moins…

Pour ce match comparatif, nous avons réuni le BMW X5 xDrive50e, le Mercedes-Benz GLE 450e 4MATIC, le Range Rover Sport P440e et le Jeep Grand Cherokee 4xe. Inclure un Jeep dans un tel match comparatif vous étonne? Pourtant, le constructeur américain annonce vouloir se mesurer aux modèles de luxe et les prix sont là pour le prouver. En effet, il n’y a que quelques milliers de dollars de différence entre les BMW, Mercedes-Benz et Jeep réunis pour cette confrontation. De son côté, le Range Rover est évidemment plus onéreux, comme de coutume chez ce constructeur.

Partis de la Rive-Nord de Montréal, nous avons décidé de faire un tour dans les Laurentides, dont certaines routes étaient déjà recouvertes d’une fine couche de neige. La température était négative durant la totalité de l’essai, avec -3° Celsius (-11° ressentis). Les véhicules sont partis avec leur batterie électrique chargée à 100% et le plein d’essence. Nous avons conduit les quatre VUS de manière normale, sans chercher à économiser la batterie à tout prix, mais sans accélérer exagérément non plus. Nous avons d’abord roulé en ville, puis sur l’autoroute pour voir combien de kilomètres étaient nécessaires pour consommer la totalité de la charge des batteries. Nous avons ensuite continué avec les moteurs à essence pour évaluer la consommation des véhicules une fois leur batterie à plat.

 

4 – Jeep Grand Cherokee 4xe

Prix de base : 73 770 $
Prix de la version essayée : 93 965 $
Autonomie annoncée : 42 km
Autonomie durant l’essai : 28 km
Consommation une fois la batterie épuisée : 12,1 L/100 km

Au moment de monter dans le Grand Cherokee 4xe, la qualité de finition de ce modèle Overland est loin d’égaler celle de ses rivaux du jour. C'était le cas dans l'habitacle avec des bruits de craquement, mais aussi à l'extérieur, où l'ajustement de certains ouvrants manquait de précision. Si on peut lui pardonner face à un Range Rover vendu près de 140 000 $, c’est plus difficile à justifier face aux BMW et Mercedes-Benz dont les prix sont finalement assez proches. L’habitacle n’a pas particulièrement impressionné les essayeurs, mais tous ont trouvé une position de conduite adéquate au volant du Jeep.

Les sièges sont confortables, et l’espace suffisant à l’avant comme à l’arrière. Le Grand Cherokee propose aussi le plus grand coffre de l’essai avec tous les sièges en place (1 067 litres). En revanche, l’éparpillement des commandes déroute un peu au premier abord. Si le système multimédia se montre globalement intuitif, le fait d’avoir disposé le bouton de régénération au sommet de l’écran et les modes de conduite 100% électrique ou hybride en bas à gauche du volant laisse perplexe…

 

Sous le capot, le 4xe utilise un 4 cylindres turbocompressé de 2 litres, associé à une motorisation électrique. La puissance combinée s’élève à 375 chevaux, tandis que le couple culmine à 470 lb-pi. Les performances sont suffisantes en soi, mais les accélérations et reprises s’accompagnent aussi d’à-coups et de bruits peu flatteurs. Stellantis a encore du retard à combler avant d’égaler les meilleurs groupes motopropulseurs hybrides rechargeables du marché.

La batterie, d’une capacité de 17,3 kWh, est la plus petite de l’essai. Elle autorise théoriquement une autonomie de 42 km. Le véhicule affichait 37 km au départ, mais la batterie était vide après seulement 28 km… Et lorsque cette dernière passe sous les 10% de charge, il devient très difficile de maintenir une vitesse de 100 km/h sans faire intervenir le moteur à essence.

Si l’autonomie est restée correcte en ville, elle a fondu comme neige au soleil dès l’entrée sur les voies rapides. De ce point de vue, nous avons été très déçus. D’autant plus qu’une fois la batterie épuisée, le Grand Cherokee n’est pas économe en essence. Au terme de notre journée d’essai, la consommation calculée par nos soins s’élevait à 12,1 L/100 km (sans tenir compte de la portion électrique). Un V6 3,6 litres Pentastar en aurait fait autant…

 

Sur la route, le véhicule se montre globalement confortable, même s’il cogne un peu plus que les autres lorsque la route est mauvaise. Rien de dramatique cela dit, le Grand Cherokee demeurant apte à rouler loin et longtemps sans fatiguer ses occupants. Encore une fois, la conduite manque de raffinement et ne sort pas vraiment du lot. S’il coûtait 55 ou 60 000 $, nous serions moins sévères à son égard. Mais à 93 965 $, le compte n’y est tout simplement pas.

Vendu cher, consommant trop d’essence et d’électricité, le Grand Cherokee se classe logiquement à la dernière position de notre match comparatif.

 

3 - Range Rover Sport P440e

Prix de base : 123 050 $
Prix de la version essayée : 139 126 $
Autonomie annoncée : 82 km
Autonomie durant l’essai : 48 km
Consommation une fois la batterie épuisée : 11,5 L/100 km

Changement de décor à bord du Range Rover Sport. Véhicule statutaire, il est vendu nettement plus cher que ses rivaux du jour. Dans l’habitacle, les matériaux sont agréables à l’œil et au toucher. Les cuirs sont superbes et les sièges confortables. L’ergonomie est meilleure qu’il y a quelques années, mais certaines commandes pourraient être plus logiques. Par exemple, il faut faire deux manipulations pour activer les sièges chauffants à la puissance désirée, et il est parfois difficile de naviguer dans le système multimédia.

La position de conduite, plus haute que celle de ses rivaux, donne l’impression de dominer la route. Cela dit, il ne faudra pas être trop grand, car l’espace pour la tête est le plus restreint du groupe, à l’avant comme à l’arrière. Il est aussi moins aisé de descendre à l’arrière, même si cela demeure correct dans l’absolu. Le coffre est le plus petit du match (835 litres) et son seuil est haut.

 

Avec 2 660 kg sur la balance, le Range Rover Sport est le plus lourd du groupe, et cela se ressent à la conduite. Derrière le volant, les sensations sont plus proches de celles d’un camion que ses concurrents. La direction, légère et plutôt engourdie, n’apporte pas un excellent retour d’information. En revanche, le confort est préservé et l’excellente insonorisation (la meilleure de l’essai) isole très bien les occupants du monde extérieur.

Le moteur choisi par les ingénieurs est un 6 cylindres turbo de 3 litres, fort de 434 chevaux et 457 lb-pi. Le Range Rover Sport P440e s’est montré vif lors des accélérations et plus démonstratif que ses concurrents, à l’exception du BMW X5. Doté de la plus grosse batterie (31,8 kWh utilisables), le VUS britannique devrait logiquement avoir un avantage face à ses rivaux. Il n’en a finalement rien été. Alors que JLR annonce 82 km d’autonomie 100% électrique, nous n’avons réussi à en parcourir que 48. Un chiffre un peu décevant, qui nous a étonnés car nous avions fait plus de 90 kilomètres lors de notre premier essai du véhicule en mars 2023. À ce propos, sachez que le modèle que nous avons mis à l’essai était un 2023, mais que le véhicule est remanié pour 2024.

 

En revanche, ce qui ne change pas, c’est la consommation élevée du moteur à essence lorsque la batterie est épuisée. Au terme de notre journée d’essai, nous avons calculé une moyenne de 11,5 L/100 km sur un parcours qui n’était pas particulièrement difficile. Même le fait qu'il s'agisse du seul véhicule à être dépourvu de pneus d'hiver ne semble pas l'avoir avantagé...

En fin de compte, l’équipe d’essai a unanimement mis en avant le raffinement et les performances du Range Rover, mais n’a pas aimé la conduite moins communicative, plusieurs lacunes ergonomiques, et surtout un prix nettement plus élevé que ses concurrents du jour.

 

2 – Mercedes-Benz GLE 450e

Prix de base : 90 100 $
Prix de la version essayée : 102 630 $
Autonomie annoncée : 77 km
Autonomie durant l’essai : 43 km
Consommation une fois la batterie épuisée : 9,2 L/100 km

Le Mercedes-Benz GLE était le seul véhicule à arborer un intérieur de couleur très claire. Et dans l’optique d’une utilisation familiale, nous ne vous conseillons pas cette teinte. En effet, les sièges avant avaient déjà quelques traces bleutées à cause des pantalons en jeans des essayeurs... Pour le reste, le GLE conserve un design plus classique que les dernières créations du constructeur, où les immenses écrans sont rois. La qualité de finition donne satisfaction, tout comme l’ergonomie qui est globalement bonne. Les sièges sont moelleux et confortables, y compris lors des longs trajets. L’espace est adéquat à l’avant et très généreux à l’arrière, le plus grand du groupe. Enfin, le coffre affiche une contenance de 890 litres avec les sièges en place,et jusqu’à 2 120 litres (la meilleure valeur) une fois la banquette rabattue.

 

Contrairement au BMW X5 qui joue la carte du dynamisme et de la sportivité, le Mercedes-Benz GLE préfère mettre en avant sa douceur. La direction n’est pas imprécise, mais légère et surasisstée, ce qui pénalise un peu le retour d’information au conducteur. Pour le reste, la conduite se démarque surtout par le confort du roulement. Les suspensions absorbent bien les irrégularités de la route et le GLE sait se faire oublier. Si vous magasinez un VUS allemand pour sa conduite invitante et dynamique, vous n’êtes pas à la bonne adresse.

Sous le capot, Mercedes-Benz a retenu un 4 cylindres de 2 litres turbocompressé comme base. La puissance combinée du groupe motopropulseur atteint 381 chevaux et 479 lb-pi. Là encore, les accélérations sont suffisamment fortes, mais les sensations de conduite sont plus étouffées qu’à bord du Range Rover Sport ou du BMW X5, enparticulier à haut régime. Nous avons également noté une certaine lenteur ainsi que quelques hésitations de la part de la transmission, en particulier quand le moteur est froid.

 

La capacité de la batterie atteint 23,3 kWh utilisables, ce qui octroie une autonomie théorique de 77 km au GLE 450e. De notre côté, nous aurions pu parcourir 64 km selon l’ordinateur de bord, mais notre trajet autoroutier a fortement fait baisser cette valeur. Finalement, nous avons parcouru 43 km sans consommer de carburant. Une fois la batterie vidée, la consommation de carburant moyenne s’est établie à 9,2 L/100 km. C’est moins bien que le X5, mais mieux que ses deux autres concurrents du jour.

Vendu à un prix quasi identique à celui du BMW X5, le GLE n’a pas réussi à prendre le meilleur sur son rival, principalement à cause de son autonomie électrique inférieure et de sa consommation de carburant un peu plus élevée.

 

1 – BMW X5 xDrive50e

Prix de base : 90 500 $
Prix de la version essayée : 102 500 $
Autonomie annoncée : 63 km
Autonomie durant l’essai : 57 km
Consommation une fois la batterie épuisée : 8,5 L/100 km

Fidèle à ses racines, BMW propose un habitacle davantage tourné vers la sportivité. Les sièges sont un peu plus enveloppants et fermes que ceux de la concurrence. La qualité de finition donne satisfaction, et nous avons apprécié le très bel intérieur en cuir caramel qui habillait notre modèle d’essai. L’ergonomie d’ensemble s’est améliorée ces dernières années, même si certaines commandes demandent encore de l’habitude. L’espace abonde pour tous les occupants, et le coffre affiche une contenance de 881 litres.

Dans la catégorie des VUS de luxe, BMW continue de mettre le plaisir de conduite au premier plan. Le X5 n’échappe pas à la règle, et il faut reconnaître que c’est le plus invitant de ce match. Et de loin! Cela commence avec la direction, très précise et dont le ressenti renseigne parfaitement le conducteur sur ce qu’il se passe sous ses roues. Le X5 est aussi le plus agile, les changements de direction étant plus rapides que ses rivaux. Et la bonne nouvelle c’est que cela ne se fait pas au détriment du confort, qui demeure très bon. Il n’offre pas le même moelleux que les Range Rover Sport et Mercedes-Benz GLE, mais il demeure conciliant.

 

Mécaniquement, BMW a aussi mis le paquet avec un 6 cylindres 3 litres turbocompressé affûté. En ajoutant la contribution du moteur électrique, les motoristes bavarois ont réussi à extirper 483 chevaux et 516 lb-pi de ce groupe motopropulseur, les meilleurs chiffres de ce match. Cela se ressent aussi sur la route, le conducteur n’étant jamais à court de puissance au volant du X5. Suffisamment coupleux aux régimes usuels, sa hargne à haut régime est réjouissante. Le VUS de BMW est le plus plaisant à conduire, sans que le bonheur ressenti au volant soit gâché par un manque de confort. C’est pour cette raison qu’il a fait l’unanimité auprès des essayeurs sur ce point.

Outre ses performances de premier ordre, le X5 s’est aussi démarqué par la très bonne gestion électrique de sa batterie. L’élément de 25,7 kWh permet théoriquement une autonomie de 63 km dans les meilleures conditions. Durant notre essai, c’est le X5 qui a le mieux conservé sa charge puisque nous avons réussi à parcourir 57 km sans consommer de carburant. Et une fois la batterie à plat, le véhicule n’a consommé que 8,5 L/100 km, la meilleure valeur de l’essai.

Plus plaisant à conduire, puissant, suffisamment spacieux et économe en essence comme en électrons, le X5 a logiquement pris la première place de ce match comparatif.

 

CONCLUSION

À l’issue de ce match, nous avons été surpris par la prestation du BMW X5, lequel s’est remarquablement bien joué des conditions hivernales. Alors que les autres VUS ont peiné à maintenir une bonne autonomie 100% électrique sur l’autoroute, le X5 l’a très bien réussi. Un point à considérer si vos trajets quotidiens intègrent des voies rapides. En revanche, si vous roulez principalement en ville et à des vitesses modérées, les autres modèles seront aussi capables de rouler plus longtemps que ce qu’ils ont fait lors de notre test. Pour vous donner une idée, un essayeur a réussi à parcourir 57 km au lieu de 43 avec le Mercedes-Benz GLE lors d'un trajet plus favorable (2/3 de ville et 1/3 de route).

Proche du X5 en termes de prix, le Mercedes-Benz GLE pourrait aussi plaire à ceux qui n’ont pas le plaisir de conduite comme critère d’achat et qui préfèrent un VUS un peu plus « pantoufle » que « soulier de course ». Dans les deux cas, il n’y a pas de mauvais choix entre les deux utilitaires allemands.

Chez Range Rover, c’est surtout le tarif qui pénalise le P440e. Les essayeurs ont apprécié son habitacle joliment décoré, son excellente insonorisation et ses performances énergiques. Mais notre modèle d’essai était affiché à presque 40 000 $ de plus qu’un X5 ou un GLE. Et cela nous semble trop important pour justifier un tel surcoût.

Enfin, nous avons tous été déçus par la prestation d’ensemble du Grand Cherokee 4xe. Spacieux et suffisamment performant, il perd beaucoup de points à cause de son groupe motopropulseur trop gourmand et peu raffiné. S’il était vendu à un prix voisin de l’ancien Grand Cherokee nous aurions été plus indulgents. Mais avec une facture qui s’approche des 100 000 $, la marche est encore trop haute pour que Jeep rivalise réellement avec des véhicules de luxe équivalents. Heureusement qu'il est possible d'obtenir des rabais chez le concessionnaire...

Concernant la fiabilité, sachez qu’il n’y a aucun modèle que nous pouvons vous recommander les yeux fermés pour un achat de 10 ans. Ces véhicules peuvent connaître des soucis plus ou moins ennuyeux… et coûteux! Leur technologie avancée faisant évidemment courir un risque supplémentaire. Si vous envisagez la location, ce ne sera pas un problème puisqu’il y a de grandes chances pour que vous retourniez le véhicule avant la fin de la garantie. Dans l’optique d’un achat à long terme, gardez à l’esprit qu’une part de risque demeure…



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Source :  GuideAutoWeb.com, par Julien Amado 
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