Pontiac Grand Prix 1978-87 : sacrilège !

 

En changeant de génération en 1978, la Pontiac Grand Prix a perdu tout ce qui faisait sa spécificité : son capot long, ses lignes élégantes et ses gros V8. Passée sous le scalpel de la rationalisation et du downsizing, elle connaîtra même l’ultime péché : une motorisation diesel! Heureusement, à la fin, il y a une sorte de rédemption sous la forme d’un modèle sportif.

La Grand Prix du millésime 1969 s’était distinguée par son capot, alors le plus long de l’industrie, son style combinant raffinement et sportivité ainsi que par une tenue de route de bon niveau. En utilisant une variante allongée du châssis intermédiaire A-Body, baptisée G-Body, les designers lui avaient donné quelque chose d’unique qui marquera l’esprit des acheteurs et redéfinira le segment des personal luxury car . Tout le monde reprendra la recette de Pontiac dans cette catégorie, qui deviendra très lucrative au cours des années 70. La génération suivante, présentée en 1973, perdra un peu de son originalité mais connaîtra un succès commercial encore plus grand, surtout lors de sa dernière année, en 1977. À ce moment, pour « stimuler » les acheteurs potentiels, les concessionnaires ont fait planer la menace du raccourcissement du modèle pour 1978 et que plus rien ne serait jamais comme avant. Ils n’avaient pas complètement tort…

 

Pour quelques pouces de moins…

Justement, parlons-en du downsizing des modèles GM. En lançant des modèles pleine grandeur encore plus longs au millésime 1971, la corporation a poussé le bouchon un peu trop loin. La clientèle a commencé à se plaindre. C’est pourquoi les dirigeants ont décidé en 1973 de démarrer un programme de réduction des dimensions et du poids à partir du millésime 1977. Une décision qui va s’avérer prophétique car prise quelques mois AVANT la première crise pétrolière. Il est déterminé que ce sont d’abord les modèles pleine grandeur (B et C-Body) qui vont rapetisser pour 1977 puis les modèles intermédiaires (A-Body) pour 1978. Ces deux gammes couvrent alors le cœur du marché en Amérique du Nord.

Du point de vue du châssis de la Grand Prix, cela entraîne une réduction de près de 20 centimètres de l’empattement. Pour la partie technique, cela reste cependant très conventionnel : châssis séparé, suspension indépendante avec bras inégaux à l’avant, essieu rigide à l’arrière, ressorts hélicoïdaux aux quatre coins, direction à recirculation de billes, freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière. La baisse significative de la taille (voir tableau ci-dessous) entraîne une réduction du poids de 15,2% mais tout ceci ne se fait pas au détriment de l’habitabilité, qui progresse même dans certaines dimensions.

 

On pourra le voir comme une bonne ou une mauvaise chose mais ce châssis plus léger a aussi une conséquence sur les motorisations. Finis les 350 pc (5,7 litres), les 400 pc (6,6 litres) ou même le 301 pc (4,9 litres) introduit en 1977 comme motorisations de base. Pour la première fois de son histoire, la Grand Prix bénéficie d’un V6 (fourni par Buick) en entrée de gamme (voir tableau des motorisations canadiennes plus loin dans le texte). Et vous n’avez encore rien vu…

Pour les designers, la nouvelle génération pose un problème. En plus de devoir conjuguer avec des dimensions réduites, ils ont aussi l’obligation d’utiliser davantage de pièces communes avec les autres modèles, ce qui leur donne beaucoup moins de latitude. Le style est développé au studio avancé numéro 1, dirigé par William Porter. David McIntosh réalisera des dessins avec des lignes fluides (qui semblent étonnamment proches du style des Eldorado / Riviera / Toronado de 1986, mais ceci est une autre histoire…). Au bout du compte, afin de faciliter l’industrialisation, un style très rectiligne avec une ceinture de caisse très (trop) haute sera choisi. La Grand Prix était rentrée dans le rang… À côté, une Chevrolet Monte Carlo 1978 paraissait plus originale (même si elle reposait sur des soubassements identiques).

 

Quel est l’avantage ?

Les Pontiac 1978 sont introduites le 6 octobre 1977. La gamme Grand Prix comprend trois niveaux : base, LJ et SJ. Le modèle de base vient avec le V6 3,8 litres, une boîte manuelle à trois rapports, des pneus en 195/75R14, la finition en faux bois, une horloge électrique, l’intérieur en tissu ou en vinyle, une banquette avec accoudoir central et, oh comble du luxe, du tapis dans le coffre. Pour profiter du 301 pc de 140 chevaux couplé à une automatique à 3 rapports, de la direction et des freins assistés, de l’intérieur en velours, de lampes de courtoisie arrière, d’insonorisation additionnelle et de rétroviseurs couleur carrosserie (avec réglage intérieur côté conducteur), il fallait opter pour la LJ. Quant à la SJ, elle bénéficiait de l’instrumentation Rally, d’un volant sport, de sièges baquets, de la console centrale, de roues en aluminium et d’un 301 pc de 150 chevaux. Les options ne manquent évidemment pas : vitres teintées, toit ouvrant, toit t-top, toit en vinyle, air conditionné, régulateur de vitesse, différentes radios (pouvant intégrer un lecteur 8 pistes, un lecteur cassettes ou une CB 40 canaux), la suspension renforcée Rally RTS (Radially Tuned Suspension), le groupe Remorquage ou bien la condamnation centrale. Une quatrième version, baptisée SSJ (faisant écho au modèle produit de 1970 à 1972), est proposée en série limitée dans les concessions Pontiac d’Indiana et d’Ohio. Fabriquée par Creative Automotive et non pas Hurst Performance, elle se distingue par un toit vinyle exclusif cintré d’une bande métallique et ses logos. On ne connaît pas les chiffres de production exacts pour les millésimes 1978 et 1979.

 

Au Canada, les Grand Prix sont vendues à partir de 5 646 $, la LJ demandant 6 731 $ et la SJ 7 047 $. Dans son édition 1978, le Guide de l’auto fait l’essai jumelé d’une Grand Prix SJ et d’une Chevrolet Monte Carlo. La tenue de route, le confort, l’insonorisation et la boîte de vitesses automatique sont appréciés. La réduction de poids permet des temps d’accélération mesurés respectables… pour l’époque : 0 à 100 km/h en 12,6 secondes et 90 à 120 km/h en 12,2 secondes. Par contre, les freins et la visibilité sont estimés comme médiocres alors que les aspects esthétiques sont jugés durement : « La Grand Prix devient, en 1978, une voiture qui, disons-le, fait bon marché. La présentation intérieure fait preuve de peu d’imagination tandis que l’apparence extérieure est proprement banale ». La conclusion résume bien le sentiment de l’époque et s’avère sans appel : « Au risque de nous répéter, il faut conclure que les nouvelles Chevrolet Monte Carlo et Pontiac Grand Prix risquent de décevoir la clientèle habituelle de ces modèles. Les voitures n’ont plus le même cachet et même si, logiquement, elles offrent plus du côté des performances et de l’habitabilité, nous croyons qu’elles sont peut-être trop discrètes. À notre avis, un coupé deux-portes Malibu bien équipé offrira à meilleur compte tout autant qu’une Monte Carlo tandis qu’une Grand LeMans aura les mêmes avantages par rapport à une Grand Prix ».

 

La messe était dite! Pourtant, les ventes s’avèrent initialement excellentes. La production de 1976 s’est établie à 228 091 exemplaires tandis que celle de 1977, l’année record, est montée à 288 430 exemplaires. Pour 1978, le chiffre final est de 228 444 unités (voir détail complet en fin de texte), soit, de peu, la seconde meilleure année de l’histoire du modèle. Mais ça ne va pas durer…

C’est la crise!

Très logiquement, les changements pour le millésime 1979 sont plutôt limités : nouvelle grille avant, peintures deux tons, roues en tôle et fini en aluminium brossé sur la planche de bord pour la SJ, roues Rally IV en option. Une option intéressante est ajoutée : une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports avec levier au plancher pour les V8, une première depuis mars 1971. Malheureusement, seulement 232 acheteurs en Amérique du Nord la choisiront et l’option ne sera pas reconduite l’année suivante. Au Canada, l’offre moteurs n’évolue pas. En fin de compte, la production ne baisse que de 8,1%, ce qui est un bon résultat considérant que le second choc pétrolier vient de commencer début 1979.

 

Pour tenter de contrer les effets de la crise et répondre à des normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) plus exigeantes, le V6 est dorénavant de série sur la LJ pour 1980. Le 4,9 litres 2 corps est remplacé par un 4,3 litres et la SJ peut recevoir un 4,9 litres avec allumage électronique. La boîte de vitesses manuelle du modèle de base est abandonnée au profit d’une automatique, alors que ce modèle bénéficie des freins et de la direction assistés de série. La grille avant est de nouveau revue et les modifications esthétiques sont limitées. La production baisse de 45,4% mais la Grand Prix n’est pas la seule dans cette situation. Le marché est déprimé à cause du choc pétrolier et seules les petites voitures semblent tirer leur épingle du jeu. Heureusement, Pontiac a une carte dans sa manche.

 

Huile lourde

Comme ses cousines de plate-forme A-Body, les Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Supreme et Buick Regal, la Pontiac Grand Prix profite d’un restylage significatif pour le millésime 1981. Le but est avant tout de diminuer le coefficient de pénétration dans l’air (Cx). Grâce à un nez abaissé, un coffre relevé, des pare-chocs redessinés et une calandre revue, celui-ci se voit réduit de 20%, permettant ainsi de sauver un peu de précieux or noir. Bien en fait aussi au niveau esthétique. La Grand Prix, qui s’allonge également de quelques millimètres, fait preuve de plus de présence et c’est tant mieux. Le châssis est, quant à lui, optimisé au niveau du coffre et du réservoir d’essence.

 

La gamme est modifiée : la SJ est remplacée par la Brougham. Au Canada, le V6 devient le moteur de série pour toutes les versions et le 4,9 litres est supprimé. Il est remplacé par un 4,3 litres à allumage électronique et un 4,4 litres classique. Aux États-Unis, apparaît l’option la plus incongrue imaginable dans une Grand Prix : un V8 5,7 litres diesel (si, si) de seulement 105 chevaux. Avec une puissance spécifique de 18,3 chevaux/litre, vous pouvez penser qu’un moteur aussi peu poussé va s’avérer fiable. Eh bien, pas du tout! Car ce V8, conçu par Oldsmobile, repose sur le bloc du moteur à essence de la division. Le bloc en lui-même a été renforcé mais le dessin pour la fixation des culasses et les vis sont restés les mêmes. Seulement, le taux de compression dans la chambre a quasiment triplé (de 8,0 :1 à 22,5:1)! Vous imaginez sans peine la suite… Le LF9, c’est son nom, accumulera les problèmes jusqu’en 1985 et sera même l’objet d’une action collective qui obligera GM à rembourser jusqu’à 80% des coûts pour un nouveau moteur. Au Canada, il arrivera sous le capot de la Grand Prix en 1982 et y restera jusqu’en 1984, en option… heureusement! Les nouvelles lignes et une économie qui se redresse font que la production progresse de 28,8%.

 

Hormis l’introduction du diesel, le millésime 1982 n’est marqué que par des évolutions d’équipements mineures et l’arrivée d’un V6 optionnel de 4,1 litres (aux États-Unis, il ne reste que des V6 à essence dans la gamme, un comble!). Le principal changement sera finalement celui de la dénomination. Avec le lancement des Chevrolet Celebrity, Pontiac 6000, Oldsmobile Cutlass Ciera et Buick Century sur la nouvelle plate-forme intermédiaire A-Body traction avant, la plate-forme des modèles propulsion est renommée G-Body, sans véritables améliorations techniques. La production baisse de 45,6%. Aïe! Même histoire en 1983, mais avec une bonne nouvelle : un V8 Chevrolet de 5,0 litres est dorénavant disponible en option. La production progresse de 6,8%... ce sera la dernière fois. À partir de 1984, ce sera la chute constante. Justement, au millésime 1984, la plus grosse nouveauté est le remplacement de la version LJ par la LE. Un nouveau volant 4 branches est proposé.

 

De 1985 à 1987, il ne reste que deux moteurs et les évolutions se limiteront aux changements de grille avant et d’équipements, notamment au niveau des radios. Le marché bouge rapidement (passage à la traction et construction monocoque) et la Grand Prix commence à montrer son âge, et ce, plus vite que sa cousine Monte Carlo. Les chiffres de production dégringolent et une nouvelle génération sur une inédite plate-forme W-Body traction avant doit être introduite pour 1988. La fabrication s’arrête à la fin de 1987 dans une certaine indifférence. La Monte Carlo tiendra une année de plus.

 

NASCAR!

Il reste maintenant à parler d’une Grand Prix très spéciale, développée pour la course. Grâce à sa Monte Carlo SS, Chevrolet recommence à dominer la série NASCAR à partir de 1983. Pour ne rien arranger, Ford lance en 1983 une Thunderbird plus aérodynamique, qui va très bien performer sur les circuits rapides. Chevrolet et Ford termineront respectivement premier et deuxième en 1984 et 1985. Pontiac devra se contenter de la troisième place en 1984 et de la quatrième en 1985. La marque doit réagir. Elle choisit d’emprunter quelques pages dans le livre d’astuces de Chevrolet et développe un modèle similaire à la Monte Carlo SS Aerocoupe (après tout, les deux autos reposent sur la même plate-forme). Pontiac passera beaucoup de temps en soufflerie pour dessiner la nouvelle calandre et la bulle arrière (plus longue que celle de la Chevrolet). Celle-ci réduit considérablement l’ouverture du coffre sans pourtant empiéter sur son volume. Pour ce modèle, la marque ressuscite le nom 2+2, utilisé aux États-Unis de 1964 à 1967 et au Canada de 1967 à 1970. L’auto embarque un V8 Chevrolet de 5,0 litres développant 165 chevaux et 245 lb-pi de couple. Il est monté avec une boîte automatique TH200-4R à 4 rapports.

 

L’équipement de série comprend un aileron arrière, une suspension renforcée, une direction plus directe, un différentiel à glissement limité, des pneus Goodyear Eagle GT en 15 pouces, un volant inclinable à trois branches en cuir, des sièges baquets, une console centrale, l’instrumentation Rally, une radio AM/FM/cassette, l’air conditionné, le régulateur de vitesse, les vitres électriques et la condamnation centrale. Toutes les autos ont la même apparence : deux tons de gris avec des liserés rouges.  Si une Grand Prix de base demande alors 10 259 USD, l’ensemble RPOY97 (nom de code de la 2+2) fait grimper la facture à 18 214 USD (certains concessionnaires factureront plus pour cette édition limitée). Seuls 1 225 exemplaires seront produits et ne seront commercialisés que dans le sud-est des États-Unis.

 

Est-ce que tout ce travail aura l’effet escompté en compétition? Pas vraiment, non. La 2+2 s’avérera difficile à maîtriser sur les circuits et Pontiac finira à la quatrième place de la saison 1986 alors que son pilote vedette, Richard Petty, ne parviendra pas à gagner la moindre course. Tout ça pour ça…





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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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Moi je trouve que ca été a peu près la plus belle période de GM

C'était d'excellentes voitures les «G Body», c'était fiable, et ça roulait doux. 

Dans ma famille, on a eu deux Pontiac Lemans, que j'aimais bien conduire.

Des propulsions, ca donne une meilleure portée que des tractions.

C'était plus confortable que 90% des voitures qui roule actuellement, je ne comprend même pas pourquoi on arrive plus a faire des suspension confortable comme dans le année 70/80.

À l'époque, le confort était prioritaire sur la tenue de route.

Avec des roues de 14 pouces et des pneus de 205-70-14, ça aidait à la portée.

Par contre pour le freinage, c'était moyen, parce que les disques étaient très petits.

En conduite normale, il n'y avait pas de problèmes. 

Pour la question du freinage le problème était pas aux niveau de la grosseur des disque mais rappelle toi bien comment ca freinnait...ca barrait tout court donc tu glissait bien souvent plus que tu ralentissait.

Je me souviens qu'avec des freins a tambour que si tu avait une fuite d'huile et que l'huile tombait sur les pad et que tu freinait ca freinait pas ca bloquait les freins complètement et instantanément.....ca surprend un peu quand tu effleure a peine la pédale et que tout bloque d'un coup.