Mazda MX-30 2022 : au-delà de l'autonomie

 

Le Mazda MX-30 est le premier véhicule électrique qui figure au catalogue canadien de la marque. Cependant, dans un marché où l’offre de véhicules électrifiés devient chaque jour plus étoffée et attrayante, son autonomie limitée le marginalise tout naturellement.

Ce nouvel utilitaire Mazda ressemble à un CX-30 ayant un toit plus arqué. Leurs dimensions et leurs noms sont semblables, ce qui peut engendrer une certaine confusion. Cependant, il s’agit de deux véhicules radicalement différents. Le CX-30 a un moteur à essence alors que celui du MX-30, le nouveau venu, est électrique. C’est le premier véhicule 100 % électrique offert par Mazda sur notre continent.

Curieusement, Mazda a adopté une stratégie diamétralement opposée à celle de la majorité des autres constructeurs, qui donnent à leurs nouveautés une autonomie de 400 à 500 km. Des chiffres qui rassurent les automobilistes, surtout ceux qui envisagent, même timidement, d’opter pour un premier modèle électrique. En dotant le CX-30 d’une batterie de 35,5 kWh, Mazda propose plutôt un véhicule capable de parcourir seulement 161 km.

 

Ce chiffre a de quoi interloquer les adeptes de l’électromobilisme. Il indispose aussi certains consommateurs, surtout les néophytes comme mon voisin. « Montréal-Gaspé, c’est à un peu plus de 900 km. Alors, il faudrait arrêter au moins 6 fois pour recharger la batterie », m’a-t-il dit, en voyant le MX-30 que j’ai essayé récemment. Je lui ai demandé : « Quand êtes-vous allé à Gaspé la dernière fois ? ». Après une hésitation, il a dit qu’il ne s’en souvenait plus...

Des années d’automobilisme passées au volant de véhicules nourris de pétrole bon marché procurant une autonomie considérable (+500 km) ont créé des attentes paraissant immuables chez bon nombre de consommateurs. Lorsqu’il est question d’un véhicule électrique, leurs attentes en matière d’autonomie sont les mêmes.

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Un achat raisonné

L’autonomie réduite du MX-30 lui confère donc une vocation urbaine. Mais qui dit que cette vocation ne pourrait convenir à mon voisin? Après tout, devant sa maison unifamiliale située dans un quartier périphérique d’une grande ville, trois véhicules sont garés quotidiennement. Il admet ouvertement que le troisième sert peu souvent, tandis que le deuxième roule « un peu plus ». Alors, ne pourrait-il pas remplacer l’un ou l’autre de ces véhicules secondaires par un MX-30?

Un petit calcul laisse croire que oui. Le prix du modèle d’entrée de gamme, le MX-30 GS, se chiffre à 44 215 $ avec les taxes et les frais habituels (transport, préparation, taxe sur le climatiseur, etc.). Ça paraît élevé comparativement à celui d’un CX-30 GS à deux roues motrices. Muni d’une dotation comparable, ce modèle est vendu à partir de 30 165 $ (taxes et frais compris aussi). Mais le MX-30 est admissible aux incitatifs à l’achat et à la location offerts par les deux paliers de gouvernement (Québec et Ottawa) pour les véhicules électrique. Dans le cas d’un achat, ces incitatifs font chuter le prix à un peu moins de 32 910 $.


L’intérêt de la comparaison s’accroît en ajoutant à l’équation les frais d’utilisation annuels. Un outil de calcul en ligne proposé par Hydro-Québec nous apprend, par exemple, que le CX-30 GS, avec une consommation moyenne de 8 L/100 km, engendre des frais annuels d’environ 2 400 $ en carburant pour une utilisation sur 20 000 km. Dans les mêmes conditions, le MX-30 GS, qui consomme un peu plus de 23 kWh/100 km, nécessiterait moins de 500 $ d’électricité. Voilà une dépense annuelle presque cinq fois moins élevée. Or, en conservant ce véhicule durant, disons, 5 ans ou plus, on aura tôt fait de récupérer les 2 745 $ qui séparent ces deux véhicules à l’achat.

Enfin, l’entretien moins fréquent et moins complexe des modèles électriques devrait être moins onéreux, ce qui contribuerait également à réduire cet autre poste de dépenses.


Pas le seul véhicule à vocation urbaine

En somme, si vous faites des aller-retour quotidiens entre Montréal et Québec, oubliez le Mazda MX-30. Par contre, si vous cherchez un véhicule secondaire devant servir essentiellement en ville, il pourrait vous convenir.

D’ailleurs, le MX-30 n’est pas le seul véhicule électrique équipé d’une batterie de faible capacité donnant une autonomie réduite de la sorte. Sur la base de son prix (42 150 $, avant taxe et autres frais), on peut identifier trois modèles rivaux : la Nissan Leaf SV (37 498 $; batterie de 40 kWh; 240 km d’autonomie), le Kia Soul EV Premium (42 995 $; 39,2 kWh; 248 km) et la Mini Cooper SE (40 990 $; 32 kWh; 183 km).

En nous basant sur les cotes de consommation publiées par ÉnerGuide et les constructeurs, nous constatons que le MX-30 est le plus énergivore du lot. Sa consommation de 23,14 kWh/100 km à une vitesse constante de 100 km/h est nettement supérieure à celle du Soul EV Premium (17,8 kWh), de la Leaf SV (18,69 kWh) et de la Cooper SE (19,58 kWh).


Semblable au CX-30, mais différent

Les dimensions du MX-30 et l’empattement de son châssis l’assimilent au CX-30. Pas surprenant que l’on ait des places avant aussi spacieuses et confortables dans les deux cas.

À l’intérieur, on découvre une planche de bord au style dépouillé, comme dans le CX-30, mais la console centrale flottante agrémentée de liège (clin d'œil aux origines de Mazda) et les cadrans numériques derrière le volant ajoutent une touche indéniablement moderne. Il manque cependant deux boutons rotatifs (pas tactiles) pour le volume et la syntonisation de la chaîne audio. Par contre, on retrouve dans le MX-30 des matériaux de très belle facture et un assemblage soigné, deux qualités peu communes pour un véhicule de grande diffusion.

Ces deux utilitaires ont quatre portes et un hayon, mais toutes similitudes de leur conception s’arrêtent là. Alors que le CX-30 est un « vrai » véhicule à 4 places (5 au besoin), le MX-30 rappelle plutôt les coupés 2+2 à cause de sa banquette arrière peu spacieuse; une banquette à laquelle on accède, de plus, par des portières s’ouvrant à contresens, et seulement après avoir ouvert les portières avant.


La cote de dégagement pour les jambes confirme ce constat. On dispose de 765 mm dans le MX-30 comparativement à 891 mm dans une Mazda3 Sport et 921 mm dans un CX-30. En revanche, le coffre transformable confirme le côté pratique du MX-30. Ses cotes de volume utile sont toutefois légèrement inférieures à celles du CX-30 et même à celles de la Mazda3 Sport. Voilà pourquoi je conseille le MX-30 à des personnes seules ou des couples sans enfant.

Sur la route, ce véhicule à roues avant motrices (pas de rouage intégral offert avec le MX-30) est très agréable à conduire. L’accélération est bonne et le comportement routier est prévisible. Des palettes fixées au volant (de série) permettent aussi au conducteur de doser le freinage régénératif à sa guise.


Mais il y a un mais…

Bien entendu, la concurrence est de plus en plus vive dans le créneau des véhicules électriques de grande diffusion. Le spectre des Chevrolet Bolt EV et EUV 2022 fait d’ailleurs plutôt mal à ce nouveau produit Mazda. Après tout, ces deux nouveautés offertes respectivement à partir de 38 198 $ et de 40 198 $ font miroiter une autonomie alléchante d’environ 400 km. Malgré les ennuis techniques qui ont taré leur lancement, ces Bolt suscitent toujours autant d’attrait. Elles démontrent, en outre, que l’époque des véhicules électriques à faible autonomie, comme le MX-30, tire à sa fin.

Mon voisin n’a pas hésité à complimenter l’élégance du MX-30 dont j’ai fait l’essai. Il a même osé affirmer qu’une motorisation électrifiée ne lui déplairait pas, si l’autonomie ne freinait pas son ardeur. Il pourra toujours patienter jusqu’à l’arrivée d’une nouvelle variante du MX-30, qui aura une motorisation hybride branchable. On nous la promet pour 2023.

Grâce à ce genre de motorisation, qui a fait le succès de la Chevrolet Volt et des Toyota Prius Prime et RAV4 Prime, le nouvel utilitaire de Mazda répondrait mieux à ses attentes... surtout s’il décide un jour d’aller visiter Gaspé!










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Source : GuideAutoWeb.com, par Jacques Bienvenue
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