Mazda MX-30 2022 : une vocation urbaine avant tout

 

Le constructeur japonais Mazda lance son tout premier véhicule électrique cet automne, le Mazda MX-30. Celui-ci connaîtra d’abord une diffusion limitée à 700 exemplaires pour le Québec et la Colombie-Britannique.

Dès l’année prochaine, la gamme s’élargira avec l’ajout d’un modèle hybride rechargeable équipé d’un prolongateur d’autonomie, ce qui permettra à la marque d’offrir le MX-30 sur d’autres marchés en Amérique du Nord.

On peut donc parler d’une approche  progressive pour Mazda, dont la stratégie électrique est à contre-courant de la tendance actuelle. Alors que plusieurs manufacturiers misent sur des batteries de grande capacité pour maximiser l’autonomie de leurs modèles à motorisation électrique, Mazda fait plutôt cavalier seul avec son MX-30 doté d’une batterie de 35,5 kWh qui alimente un seul moteur électrique entraînant les roues avant.

Cette batterie est produite par Panasonic, tandis que le moteur électrique et l’onduleur de courant sont fabriqués par Hitachi Automotive Systems. Mazda précise que le choix d’une batterie de moindre capacité nécessite moins de matériaux pour sa production, et que l’autonomie qu’elle confère devrait être suffisante pour un usage journalier avec recharge ponctuelle.

Lien vers le vidéo : https://www.guideautoweb.com/articles/61628/mazda-mx-30-2022-une-vocation-urbaine-avant-tout/

De 160 à 170 kilomètres d’autonomie

L’autonomie du Mazda MX-30 est de 160 à 170 kilomètres, ce que nous avons pu valider sur les routes québécoises lors d’un parcours mixte composé d’autoroutes et de routes secondaires. Au départ, la batterie était pleinement chargée et l’indicateur annonçait une autonomie de 214 kilomètres. Après un trajet de presque 116 kilomètres, l’autonomie restante était de 55 kilomètres, ce qui laisse envisager qu’il aurait été possible de parcourir quelque 170 kilomètres au total. À ce sujet, Mazda annonce une autonomie de 160 kilomètres (100 milles) pour le MX-30. Ce premier contact a aussi révélé que la consommation d’énergie a été de 18,8 kWh/100 km, quoiqu’un collègue a fait un peu mieux avec 16,9 kWh/100 km.


Vous aurez donc compris que la vocation du Mazda MX-30 est celle d’un véhicule urbain, ou encore d’un second véhicule servant à faire la navette entre le domicile et le travail au quotidien avec recharge ponctuelle. Pour ceux qui doivent parcourir de grandes distances fréquemment, il faudra aller voir ailleurs. La batterie peut être rechargée de 20 à 80% de sa capacité en deux heures et 50 minutes sur une borne de recharge traditionnelle de niveau 2, en 36 minutes lorsque le MX-30 est branché à une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, ou en en 13 heures et 40 minutes sur une prise de courant de 110 volts.

Un comportement routier semblable au CX-30

La puissance du moteur électrique du MX-30 est de 143 chevaux et le couple maximal est de 200 lb-pi. Comme le MX-30 pèse 1 658 kilos, soit près de 150 de plus que le CX-30, son chrono pour le 0 à 100 km/h est de 9,7 secondes et sa vitesse maximale est de 140 km/h. En conduite normale, les performances du MX-30 sont convenables, mais des manœuvres comme les dépassements sur routes secondaires sont parfois problématiques en raison du manque de puissance et de couple.

Concernant la dynamique, le MX-30 s’apparente beaucoup au CX-30. La tenue de route en virage est excellente, à l’image des autres modèles Mazda, et la direction est très précise. Le freinage est de type brake-by-wire : le lien entre la pédale de frein est électronique, et non mécanique. En fait, lorsque le conducteur appuie sur la pédale, celle-ci comprime un ressort relié à un potentiomètre qui envoie un signal électronique au système de freinage.

 

Puisque le MX-30 est un véhicule électrique, il est évidemment muni d’un système de freinage régénératif qui alimente la batterie lors des décélérations. Celui créé par Mazda est remarquablement efficace et linéaire dans la mesure où il est presque impossible de déterminer quand la transition entre le freinage régénératif et le freinage normal s’opère. Ce détail témoigne de l’obsession des ingénieurs qui voulaient que le MX-30 se conduise exactement comme un véhicule Mazda à motorisation traditionnelle avec une dynamique aussi affûtée, et c’est particulièrement réussi. En outre, les concepteurs ont doté le Mazda MX-30 d’une sonorité artificielle développée spécialement pour ce véhicule, laquelle évoque celle d’un moteur thermique et permet au conducteur de ressentir des sensations similaires à celles éprouvées au volant d’un véhicule à moteur à essence lors des accélérations et des décélérations.


Un moteur rotatif

Mazda compte ajouter ultérieurement un prolongateur d’autonomie au MX-30, prolongateur qui prendra la forme d’un moteur rotatif à un seul rotor tournant à un régime constant et servant à produire de l’électricité pour alimenter la batterie en roulant, un peu comme sur la défunte Chevrolet Volt.

Avec un plein de carburant et une batterie pleinement chargée, on anticipe que l’autonomie sera alors doublée, bien que Mazda n’ait pas spécifié la taille de ce moteur thermique, la capacité du réservoir de carburant qui l’alimentera ou même la capacité de la batterie de cette variante prévue pour 2022. Là-dessus, le mystère plane toujours…


Un look innovant

Le MX-30 affiche des formes simples et se distingue par l’adoption de portières antagonistes et l’absence de piliers B - permettant un accès plus direct à l’habitacle.

La calandre à cinq points, typique de Mazda, est ici remplacée par une calandre de forme plus horizontale afin de donner un look épuré au MX-30. Comme ce dernier est équipé de portières antagonistes, les passagers arrière devront obligatoirement attendre l’ouverture des portières avant pour pouvoir monter à bord ou quitter le véhicule, à l’instar de la défunte BMW i3.

 

Le design de l’habitacle est tout aussi épuré que celui de la carrosserie avec une approche minimaliste, comme en témoigne la console flottante avec sélecteur rotatif permettant l’interaction avec l’écran multimédia au sommet de la planche de bord.

On remarque également des surfaces recouvertes de liège en hommage aux origines de la compagnie, qui produisait ce matériau dans les années 20, avant de construire des véhicules. Les places avant sont très confortables, mais l’espace accordé aux places arrière est très limité. L’accès à cette deuxième rangée est difficile puisqu’il faut obligatoirement avancer les sièges avant pour pouvoir s’asseoir à l’arrière.

Le Mazda MX-30 est commercialisé en deux déclinaisons, soit GS et GT, avec des prix de départ variant entre 42 150 $ et 47 150 $. Bien entendu, le MX-30 se qualifie pour les mesures incitatives des gouvernements du Québec et du Canada, ce qui représente un rabais de 13 000 $ pour l’acheteur. La clientèle bénéficiera aussi d’un crédit de 500 $ avec le fournisseur Charge Point pour la recharge sur ce réseau, et d’un programme d’entretien sans frais pendant deux ans.

 

Il est clair que Mazda est en retard dans la transition vers la mobilité électrique, tout comme plusieurs constructeurs japonais. Le MX-30 représente donc un premier pas pour la marque. Il sera intéressant de voir comment Mazda réussira à tirer son épingle du jeu avec le MX-30, et quelle sera la suite avec l’arrivée l’an prochain de la variante équipée du prolongateur d’autonomie.






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Source : GuideAutoWeb.com, par Gabriel Gélinas
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