Kia EV6 2022 : de bonnes cartes en main

Dire que le Kia EV6 est attendu est un euphémisme. Depuis son dévoilement en cours d’année 2021, la nouvelle proposition 100% électrique de Kia a beaucoup fait parler d’elle. D’abord par son design très osé, réalisé par Karim Habib, designer d’origine libanaise qui a grandi à Montréal.

Que l’on adore ou que l’on déteste, il faut reconnaître que les courbes de l’EV6 ne laissent personne indifférent. Nous avons pu en témoigner lors de notre essai où la voiture a fait tourner de nombreuses têtes. À une époque où l’on se plaint d’une certaine uniformisation de l’automobile, il est impossible de confondre cette Kia avec un autre modèle!

Sur le plan technique, l’EV6 repose sur la même plate-forme que le Hyundai IONIQ 5 et le Genesis GV60. Il est possible de choisir entre deux rouages différents : propulsion ou traction intégrale. Deux batteries sont également au programme. Les modèles SR (standard range) disposent de la plus petite batterie (58 kWh) et sont obligatoirement à propulsion. La puissance s’élève à 167 chevaux et le couple à 258 lb-pi pour une autonomie théorique de 373 km.

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Quant aux modèles LR (long range) la capacité de la batterie grimpe à 77,4 kWh. Il est possible d’opter pour la version propulsion (225 chevaux, 258 lb-pi) qui offre 499 km d’autonomie, ou le rouage intégral (320 ch, 446 lb-pi) qui ramène le rayon d’action à 441 km.

Une version GT à haute performance, forte de 577 chevaux, est également prévue mais elle n’arrivera pas avant plusieurs mois.

 

Le confort d’abord

Dès les premiers kilomètres, le Kia EV6 se démarque par la douceur de son roulement. Dans la gamme, le rôle de la sportive reviendra certainement à la future GT. Pour les autres versions, c’est d’abord le confort qui est mis de l’avant. Et vu l’état de nos routes, c’est tant mieux! Nous n’avons pas rencontré de chaussées véritablement défoncées, mais globalement la voiture se montre conciliante, même avec les roues de 20 pouces (19 pouces de série) de notre modèle d’essai.

Sur un asphalte sec, nos premières constatations montrent quelques mouvements de caisse quand on imprime un rythme un peu plus enthousiaste. Le freinage se montre suffisamment efficace, et il est possible de moduler la puissance de la régénération au freinage grâce aux palettes fixées derrière le volant. La position numéro 4 permet de conduire à une seule pédale, tandis que les trois autres diminuent graduellement la force de ralentissement. Le système fonctionne bien dans l’ensemble, sauf lorsqu’il y a beaucoup de neige sur la chaussée. Dans ce cas, la régénération déclenche le système ABS de manière intempestive, même en sélectionnant la position 1, la plus faible.

 

Du côté des performances, les accélérations et les reprises sont énergiques. Avec 320 chevaux et 446 lb-pi, l’EV6 n’a aucune difficulté à se lancer sur une voie rapide ou à dépasser. Une fois sur l’autoroute, l’insonorisation demeure bonne et les occupants sont bien isolés du monde extérieur.

Au sujet de la consommation, nous avons relevé une moyenne de 20 kWh/100 km en ville, et jusqu’à 25 kWh/100 km à la vitesse maximale sur voie rapide. Avec une température extérieure comprise entre -3 et -5°C, l’autonomie théorique s’élevait à 390 km avant de partir. Au terme de notre journée d’essai, nous aurions pu parcourir environ 360 km avec une pleine charge (chauffage à 20°C avec siège et volant chauffants activés) sans avoir à tout prix cherché à économiser l’électricité. Il reste à savoir comment la batterie réagit à très basses températures, mais les chiffres nous semblent tout de même prometteurs.


À propos de la recharge rapide, Kia annonce que l’on peut passer de 10 à 80% d’autonomie en seulement 18 minutes… à condition de recharger sur une borne de 800 V et 350 kW de puissance. Sachant que la majorité des bornes rapides du Circuit électrique affichent 400 V et 50 kW (100 kW pour certaines), il faudra compter au moins une heure pour obtenir le même résultat.

Débauche technologique et lacunes ergonomiques

Kia n’a pas fait les choses à moitié avec son EV6. D’abord en le dotant d’une aérodynamique particulièrement travaillée. On le remarque à ses poignées rétractables bien sûr, mais principalement à l’arrière où le décrochement de la ligne des feux fait office de petit aileron. On note aussi que le becquet en haut de la vitre arrière est ajouré, ce qui est censé améliorer la pénétration dans l’air.


Comme l’IONIQ 5, l’EV6 se passe d’essuie-glace arrière en dépit de son hayon. Lors de notre journée d’essai où la route était mouillée, les projections d’eau étaient minimes - même sur l’autoroute - signe d’une bonne gestion des turbulences aérodynamiques. Mais cette absence demeure un irritant dans un endroit comme le Québec, spécialement en hiver.

Kia offre la possibilité d’utiliser la charge de la batterie pour alimenter des objets du quotidien ou dépanner une autre voiture qui serait en panne d’électrons. Une idée intéressante, surtout si l’on vient à manquer d’électricité pendant quelques heures et que l’on a absolument besoin de brancher un appareil électrique.

Kia propose également des systèmes de sécurité active, dont la version la plus haut de gamme est très évoluée. C’est notamment le cas du système précollision qui est capable d’évaluer les risques aux carrefours, dans les virages ou à contresens.

Dans l’habitacle, les modèles dotés de l’affichage tête haute le plus techno disposent d’un système de réalité augmentée, lequel signale les dangers ou les directions en temps réel au conducteur. À l’usage, le système fonctionne bien, cependant nous nous questionnons encore sur la pertinence de voir un petit rond blanc s’afficher sous le véhicule qui est devant nous…


 Afin de conserver un design épuré, Kia a diminué les boutons physiques au maximum. C’est plus joli, mais pas plus intuitif. Par exemple, le constructeur insiste beaucoup sur sa nouvelle commande « à usage multiple » qui permet de changer l’assignation des boutons situés au même endroit. Quand on appuie dessus, on peut choisir de commander tout ce qui concerne la ventilation, ou d’afficher les raccourcis du système multimédia (radio, réglages, navigation, etc.). À l’usage, cela fonctionne adéquatement, mais cela impose une manipulation supplémentaire comparée à des boutons physiques.

Face au conducteur, on retrouve un grand écran incurvé sur le haut du tableau de bord, une disposition désormais fréquente dans l’industrie automobile. Il s’agit en fait de deux moniteurs de 12 pouces placés côte à côte. Leur fonctionnement se montre intuitif, comme toujours chez Kia. Mis à part la perte des boutons physiques à proximité de l’écran, il n’y a pas grand-chose à reprocher à cette interface.


La qualité de finition est satisfaisante dans l’ensemble, en dépit de quelques plastiques durs dans le bas des portes ou du tableau de bord. Les matériaux dont le volant est recouvert auraient aussi pu être plus qualitatifs. Rien de dramatique en soi, mais à presque 62 000 $, on aurait pu bénéficier de plus d’attention.

L’intérieur est suffisamment grand pour quatre adultes. En revanche, le dégagement demeure trop limité pour la tête même avec le siège descendu au plus bas. Je mesure 5 pieds et 8 pouces (1,76 m) et ma tête touche presque le pavillon! Si vous magasinez une EV6 et que vous êtes plus grand que moi, un essai s’impose chez le concessionnaire avant l’achat.

Un mot sur le coffre, dont la contenance varie de 690 litres à 1 322 litres une fois la banquette arrière repliée. C’est adéquat pour un véhicule de cette taille, mais nous avons été surpris de constater que le coffre avant est minuscule! En ouvrant le couvercle monté sur charnière, on accède à un espace symbolique. Dommage.


Et les rabais ?

Comme d’autres constructeurs, Kia s’est logiquement arrimé sur les prix qui permettent de bénéficier des rabais fédéraux et provinciaux au Canada.

Le PDSF du modèle d’entrée de gamme (SR propulsion) débute à 44 995 $, ce qui permet de bénéficier de 13 000 $ de subventions (fédéral et provincial additionnés). C’est aussi le cas du modèle LR AWD, dont le prix affiché de 54 995 $ permet de conserver la totalité des incitatifs disponibles. C’est cette mouture qui devrait être la plus prisée au Québec.

En revanche, les versions haut de gamme sont vendues trop cher pour bénéficier du rabais maximal. Le GT-Line 1 (57 995 $) ne peut prétendre qu’à l’incitatif québécois de 8 000 $, tandis que le GT-Line 2 n’en a aucun (61 995 $). C’est ce dernier que Kia nous a fourni pour cet essai.





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Source  : GuideAutoWeb.com, par Julien Amado
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