Nissan Z 2023 : comme renouer avec un vieil ami

Nissan a déjà été dans les bonnes grâces des amateurs de sportives jusqu’à ce qu’il les abandonne toutes, à part l’inaccessible GT-R et la 370Z, pour les remplacer par de tristounets utilitaires dotés d’une transmission à variation continue

Pour une personne ayant grandi dans les années glorieuses de Nissan, c’est comme voir un vieil ami qui a perdu la joie de vivre… Heureusement, le constructeur nippon n’a pas dit son dernier mot et présente ces jours-ci la nouvelle Nissan Z 2023, offerte à partir de 46 498 $.

Le Guide de l’auto s’est envolé vers le Nevada pour prendre part au lancement médiatique de la Z 2023, celle à qui Nissan a confié la lourde tâche de réanimer cette flamme.

 

Performances signées Infiniti

La performance dans une « sportive abordable » n’est pas garante du succès de celle-ci. Mais Nissan, dont le catalogue de motorisations est moins resplendissant qu’il ne l’a déjà été, a tout de même dépoussiéré son cheval de bataille pour animer cette bagnole, soit le V6 de 3 litres biturbo qui se trouve sous le capot de l'Infiniti Q60 Red Sport. Ce moulin développe une cavalerie de 400 chevaux et un couple de 350 lb-pi.

 

Pour la Z, des modifications ont été apportées à quelques composantes clés, comme les turbocompresseurs qui sont dorénavant équipés d’une soupape de recirculation qui contribue à bâtir une pression plus rapidement, et à garder le turbocompresseur à une vitesse constante quand on lève le pied de l’accélérateur. Ceci se traduit par des accélérations plus franches et des reprises plus rapides.

Un choix de deux transmissions est au menu, soit une boîte manuelle à six vitesses avec embrayage EXEDY de série et une boîte automatique à neuf rapports toute neuve dans le catalogue Nissan.

 

Un châssis de 370Z adapté

Concevoir un châssis de A à Z est un procédé coûteux, surtout si celui-ci n’est pas adaptable à d’autres modèles (électrifiés, par exemple). Les ingénieurs ont donc ressorti le châssis de la défunte 370Z et ont apporté diverses itérations. Il a gagné en rigidité torsionnelle, et la section avant a été allongée pour accommoder la tuyauterie et les divers refroidisseurs nécessaires à la turbocompression.

À titre comparatif, la 370Z de base munie de la boîte manuelle pesait 3 333 livres. La nouvelle Z de base, toujours avec la boîte manuelle, fait pencher la balance à 3 486 livres. C’est 153 livres de plus… La répartition de ce poids demeure la même : 55% à l’avant et 45% à l’arrière.


Une dynamique qui compromet avec sagesse

Sur les routes immaculées du désert du Nevada qui nous ont servi une variété de virages et de lignes droites, le comportement de la Z nous a surpris dans sa capacité de marier confort de roulement et agilité. Non seulement le moteur déploie-t-il amplement de puissance pour dévorer le pavé, mais la réponse à l’accélérateur est étonnamment satisfaisante. Tout ce qu’il manque, c’est une sonorité plus assumée de l’échappement, laquelle nous a semblé trop étouffée. Mais la Z ne s’essouffle pas, et la boîte manuelle à six rapports bien étagés agrémente le plaisir au volant.  

Pour couronner le tout, la pesanteur et le ressenti dans la direction sont adéquats, une caractéristique que d’autres directions assistées électroniquement ne partagent pas souvent - elles tendent à être plutôt déconnectées de la route.

Un un système de freinage amplement compétent pour le poids de la Z couronne le tout.

Toujours dans le cadre cet essai, nous avons été invités à participer à des activités de piste sur le circuit du Las Vegas Motor Speedway , un exercice important considérant la réputation de la Z et l’engouement de son acheteur cible pour la conduite animée. Si les 400 chevaux étaient au rendez-vous, le calibrage de la suspension aurait pu bénéficier de plus de rigidité. Elle se montrait trop molle dans les virages comparativement à certaines rivales. On peut faire mieux ici... Peut-être qu’une éventuelle version Nismo pourrait venir régler le problème.

 

Un cockpit simple avec un mélange de nouveau et de vieux

De l’extérieur, la Nissan Z semble abriter un poste de conduite étriqué pour les personnes de grande taille. Or, ce n’est pas le cas. Une fois derrière le volant, on apprécie la position de conduite et la visibilité généralement bonne, surtout vers l’avant.

Sur la planche de bord, on retrouve le système d'infodivertissement intuitif de Nissan jumelé à des commandes analogiques qui actionnent les aspects principaux. L’écran ne mesure que 8 pouces, et ce, pour les deux déclinaisons de la Z. C’est suffisamment ergonomique dans l’ensemble, si ce n’est des commandes de ventilation dissimulées dans la partie inférieure.


Afin de rendre hommage à ses ancêtres, la nouvelle Z porte un trio de jauges dans la partie supérieure du tableau de bord. Et contrairement au bloc d’instruments de 12,3 pouces derrière le volant qui est entièrement numérique, ces cadrans sont analogiques. Ils présentent la pression du turbocompresseur, la vitesse du turbocompresseur ainsi que le voltage de la batterie. Ces deux dernières infos sont plutôt inutiles à la conduite… nous aurions préféré peut-être une jauge de pression d'huile et de température de liquide refroidisseur. Mais il s’agit d’un simple détail!

 

Le mot de la fin

La Z n’a pas de plate-forme neuve, pas de motorisation électrifiée et elle fait de légers compromis ici et là pour garder les comptables heureux. Cependant, Nissan n’a pas tourné les coins ronds, que ce soit sur le plan du design ou sur le plan technique. Et sur la route, les frissons sont là! Cela démontre que Nissan n’a pas oublié qu’il y a encore des gens qui aiment conduire.








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Source : GuideAutoWeb.com, par Louis-Philippe Dubé
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